LAS COMUNICACIONES EN LA ÉPOCA DEL CONSULADO *





José Luis MORENO PEÑA


        El concepto actual de las comunicaciones es de génesis reciente. Hasta bien entrado el siglo XIX, las comunicaciones los viajes, el transporte se regían por pautas y concepciones muy distintas de las que hoy tenemos, si bien desde el siglo XVIII se inició un proceso de cambios y mejoras notables.

        Aunque tenga, en cierto modo, tintes anecdóticos, como punto de partida podemos hacer referencia a una palabra de nuestra lengua, diligencia, con la que, a la vez que se designa a un sistema de conducción de viajeros, se resumen también algunos de los principales objetivos perseguidos en todo momento por las comunicaciones. Como medio de locomoción apareció en época tardía, en el siglo XVIII, y con un significado originariamente muy distinto del que hoy tiene, pues con este término se denominaba, genéricamente, la compañía que explotaba este servicio de transporte. La primera sociedad que con este carácter se constituyó en España, en febrero de 1763, fue la "Real y General Diligencia de Coches". Con centro en Madrid, pretendía organizar y explotar líneas regulares de viajeros con Pamplona, Barcelona con dos itinerarios, uno por Zaragoza y otro por Valencia, Cartagena, Puerto de Santa María y Lisboa. Este proyecto pues el establecimiento efectivo y duradero de líneas regulares de diligencias aún se demoraría varios años suponía el establecimiento en España de un nuevo sistema de comunicación, relativamente rápido y más cómodo que los anteriores. En ese nombre de "diligencia", en su acepción relacionada con su origen latino, se incluyen algunas de las virtualidades que, sin duda, han constituido siempre meta deseada de viajeros, transportistas y comerciantes, la regularidad, la rapidez, la comodidad y la seguridad. Su aparición y, tras ella, su pronta difusión, que coincide con una política de expansión y acondicionamiento de las vías vertebradoras de los flujos de mercancías y pasajeros de España, aportaban indudables mejoras en relación con lo que hasta entonces eran los transportes, y sobre todo los viajes, afectados muy negativamente por la falta de seguridad y por las incertidumbres acerca de su conclusión en un plazo de tiempo razonable. La nueva situación resultante estaba, sin embargo, enormemente alejada del concepto que hoy tenemos de la comunicación y del transporte. Ni la densidad de la malla de rutas, ni la velocidad de los viajes, ni la comodidad y seguridad actuales llegaban tan siquiera a vislumbrarse en un horizonte lejano a mediados del siglo XVIII.

        En época muy tardía, bien entrado el siglo XIX, cuando estaba muy próximo el estallido del proceso de cambios notables que en los medios de transporte terrestre se inician con el ferrocarril, numerosas descripciones de tipo costumbrista de la época nos han dejado cumplida noticia de las incomodidades, desalentadoras para el inicio de cualquier viaje medianamente largo, que aún se daban en aquel momento, a pesar de los progresos que se habían producido en la organización de los transportes y en la mejora de las comunicaciones con respecto a la situación de los siglos XV y XVI, especialmente desde la segunda mitad de la centuria dieciochesca. Antonio Flores, en su libro Ayer, hoy y mañana, con ocasión del traslado de un funcionario, decía que eran pocas y graves las causas para efectuar un viaje, al estar éste catalogado como una necesidad, nunca como un placer y siempre como una desgracia. Ello era así porque antes de 1800 un desplazamiento de más de un centenar de kilómetros se ajustaba a un complicado e ineludible ceremonial, en el que "lo primero decía es la extrañeza por recibir una carta. Luego surge la duda de renunciar al empleo o a la herencia o a la boda si ésta no puede realizarse por poderes. A continuación vienen las consultas con la mujer y con el capellán. Una vez despejada la duda, comienza a pensarse en el sastre para que haga ropa para el viaje, en el coche o en los carros, en levantar la casa, hacer almoneda, arreglar el pasaporte, preparar los baúles, hacer testamento, proveerse de cartas de recomendación para el tránsito y final del viaje, despedirse del monarca, impetrar un buen viaje a los conventos acompañando la petición de una novena. Puesto ya el pie en el estribo, vienen los inconvenientes derivados de la naturaleza y estado de los caminos, de los medios de transporte y de los servicios. Pero si todo esto no desanima al referido traslado, aún falta pensar o topar con algo importante: el pasajero está expuesto a perder su equipaje o su vida en manos del bandolero o salteador de caminos" 1. Debemos destacar de este comentario los cuatro problemas enumerados en su final, tres relativos a infraestructuras el estado de los caminos, el material de transporte y la dotación de servicios y el otro referido al grave inconveniente de la inseguridad, cuestiones todas ellas planteadas como objetivos para su solución ya desde finales del siglo XV.

        Tomando como referencia esta sensación, generalmente sentida, de incomodidad ligada a los viajes, surge inmediatamente la idea de una relación directa entre su volumen, frecuencia y distancia, por un lado, y, por otra parte, el entorno socioeconómico y sus necesidades, así como las posibilidades ofrecidas por la dotación de infraestructuras.

        En este contexto se puede observar un período de desarrollo de vías y de incremento relativo de la fluidez del tráfico, en época romana. De la red de caminos de aquella etapa de la historia debemos destacar no tanto la densidad alcanzada por la trama de calzadas como su buena organización, lo que no sólo responde a las conveniencias para una explotación eficiente y efectiva de una serie de recursos en el marco de una organización económica planteada de manera conjunta y complementaria para un ámbito espacial muy extenso, sino que es coherente, sobre todo, con una concepción muy precisa del Estado y de sus necesidades administrativas. Partiendo de un planteamiento general que se proponía organizar con eficacia la explotación de las riquezas naturales y de los potenciales agrícolas de un territorio muy vasto y muy variado, tanto desde el punto de vista de sus capacidades productivas como de la polarización de la demanda y la localización de los centros de consumo, se mostrará como necesidad básica la vertebración del territorio con unas infraestructuras de caminos que faciliten la transmisión de información y el transporte de mercancías, materias primas y manufacturas.

        A este período sucedió una etapa de declive en los siglos de la Edad Media. Se corresponde con la dispersión del poder político, con el retroceso de la concepción del Estado, desplazada por la preeminencia del poder personal, y por un decaimiento en el nivel de intercambios, lo que hace más cerrada la economía. La limitación de los flujos comerciales contrarresta las carencias en los equipamientos de las comunicaciones, de modo que la infraestructura viaria heredada de los romanos será, en líneas generales, suficiente para cubrir las escasas necesidades de la circulación en ese período. El pragmatismo con que se había concebido la red de calzadas tendrá expresión en la utilidad mostrada posteriormente en otros hechos históricos. Tal es, por ejemplo, el importante papel que debió de jugar en la rapidez con que se movieron los invasores árabes en su ocupación de la Península Ibérica. Algo más tarde, el control de tales vías se convirtió en motivo de confrontación bélica entre los reinos cristianos y los descendientes del conquistador musulmán en el período de la Reconquista. Los caminos romanos seguirán siendo, pues, utilizados como medio de comunicación varios siglos después de la desintegración del Imperio. Se había perdido su función inicial de vertebración de territorios muy extensos y alejados, pero servían de nexo de unión para ámbitos más reducidos 2. Todavía en el siglo XVIII aparecen rotulados algunos tramos de calzadas como componentes de la red viaria en los mapas de Tomás López.

        A lo largo de la Edad Media creció la importancia, cierto que en unas áreas muy concretas, de otro tipo de rutas, como las pecuarias. En virtud de la concesión de diversos privilegios con los que se dotarían de una organización superior, al constituirse la Mesta en el siglo XIII, pasaron a convertirse en un canal principal de tránsito con gran significado desde el punto de vista económico.

        Se pasa después, en los últimos tiempos de la Edad Media, pero sobre todo a partir del reinado de los Reyes Católicos, a una fase en que la circulación adquirirá progresivamente mayor incremento en toda clase de flujos, lo mismo de personas que de mercancías, paralelamente a la afirmación de la noción de estado moderno y de desarrollo de nuevas actividades políticas, administrativas y económicas con las que se imbrica de manera creciente todo el territorio peninsular, y aun de otros ámbitos, europeos y mundiales. Falta, sin embargo, la designación de un punto geográfico central que con carácter fijo sirva de referencia desde el punto de vista administrativo y político, y que a partir de ese papel se convierta en elemento fundamental de la organización de las rutas de comunicación, al tener la Corte carácter itinerante. Sí que se dan en cambio otras circunstancias potenciadoras de la organización de una malla de infraestructuras de comunicación para articular el tráfico en función de los centros económicamente más activos. Convertidos al mismo tiempo en origen, destino y encrucijada de caminos, estos núcleos, que no son muy numerosos, se verán cruzados por tráficos variados, no sólo de mercancías, sino también de personas y financieros.

        Durante mucho tiempo, ciertos razonamientos teóricos no van a tener, sin embargo, plasmación en una mejora efectiva de la red de caminos. Sin duda, hay aquí un problema de fondo, relacionado con la concepción del Estado, que se difuminaba en medio de una complicada estructura en la que había muchas competencias dispersas y muchos particularismos. Los cambios, que se contemplan como objetivo no fundamental, aunque desde el punto de vista normativo y organizativo tienen numerosas manifestaciones en los siglos XVI y XVII, desde el punto de vista de la base física constituida por la infraestructura viaria sólo serán importantes a partir del siglo XVIII y se acelerarán en la centuria decimonónica. Tendremos, por ello, que esperar al siglo XVIII para ver el inicio de una política innovadora en relación con la puesta en ejecución de acciones verdaderamente efectivas con vistas a la mejora de las infraestructuras de transporte. Será con la instalación en el trono español de la dinastía borbónica cuando, en coherencia con la nueva concepción de una administración uniformizada y centralizada para todo el territorio nacional se inicie una carrera para dotarlo de una red de carreteras y de un sistema de comunicaciones acordes no sólo con los propósitos de convertir en hechos las preocupaciones por una mayor eficiencia económica, sino sobre todo coherente con las nuevas ideas sobre la organización del Estado 3.

        En 1835, coincidiendo casi exactamente con la fecha de la desaparición formal del Consulado, recordaba Mariano José de Larra, en su artículo La diligencia, cómo mientras sólo unos años antes se necesitaban razones muy poderosas para emprender un viaje, y sorprendía que alguien se desplazase en un día más de 35 ó 40 kilómetros, ambos hechos habían pasado a convertirse en cosa normal, porque decía "los tiempos han cambiado extraordinariamente..., viajar por el interior es una bagatela... y se mira con asombro al que no ha estado en París". Es una frase que, con su tono irónico, contrasta vivamente con los comentarios que con similar talante hacía unas décadas antes Campomanes en sus Viajes entre Madrid y Extremadura y entre Madrid y Castilla la Vieja, cuando, criticando alteraciones en comportamientos y actitudes, se quejaba de la prisa con que se producían algunos cambios, y entre ellos los experimentados en los viajes, por circular el carruaje que le transportaba tan rápido que no le permitía contemplar tranquilamente el paisaje 4. Se habían producido mejoras con respecto a siglos anteriores, se abrían nuevas rutas y se acondicionaban otras ya existentes, aunque no habían desaparecido las carencias que hacían agobiante la tarea de emprender cualquier viaje a través de una red de carreteras que seguía siendo insuficiente en número, en kilómetros, en calidad y en servicios. Pero existían razones poderosas algunas pragmáticas, otras relacionadas con un espíritu nuevo y un talante más abierto y más permeable para el intercambio de ideas que animaban a emprender la tarea enfocada a poner los medios que subsanasen tales defectos.

        Seguidamente se expondrán algunos aspectos de las comunicaciones terrestres en los momentos iniciales de la Edad Moderna, momento en que el Consulado de Burgos se constituirá como un centro extraordinariamente dinámico desde el punto de vista económico, así como dependiente y usuario importante de los distintos tipos de caminos por tierra y marítimos para efectuar sus tráficos y mercadeos, que no sólo eran de materias primas y manufacturas, sino que también incluían los movimientos de personas y los diversos instrumentos jurídicos de naturaleza mercantil, algunos con carácter muy innovador, como el seguro marítimo, en que se apoyaba su actividad 5.

        En lo referente a las infraestructuras, para conocer sus características tenemos dos tipos de noticias, por un lado las que nos han legado diversos viajeros, españoles y extranjeros, por otra parte, las descripciones de varias guías de caminos 6. A estas últimas nos referimos a continuación. Ofrecen una panorámica de las características de la red básica de comunicaciones terrestres. Valoraciones cualitativas y adiciones se pueden obtener a través de la extraordinaria miscelánea de los viajeros que nos han legado sus vivencias y recuerdos a través de muy diversos relatos 7. F. Brumont ha hecho una evaluación de la intensidad del tráfico en algunos de esos caminos, especialmente en el área que circunda a la ciudad de Burgos, a partir del análisis del consumo de subsistencias en las ventas y mesones que los jalonaban. A partir de ellos ha trazado, asimismo, las líneas generales de otros flujos de transporte y de comercio, así como algunas rutas alternativas de los caminos principales 8.


Las "guías de viajes" en la época del Consulado.

        En los primeros tiempos de la Edad Moderna aparecieron en España unas guías de viajes denominadas Repertorios de caminos, que contenían una enumeración de las rutas principales. No constituían una novedad absoluta desde el punto de vista bibliográfico, puesto que tenían diversos antecedentes. Los más antiguos hay que situarlos en época romana, cuando se elaboraron algunos, como los Vasos Apolinares y el Itinerario Antonino. Más tardío, del siglo VII, es el Anónimo de Ravena, que, al recoger la red de caminos de época visigoda, estaría, en realidad, reproduciendo el trazado de las rutas romanas. Contenían una enumeración de las calzadas existentes en la Península Ibéricay en el Imperio, con expresión de algunas circunstancias de ellas, como distancias entre lugares predeterminados, distancias totales, referencias a algunos puntos concretos considerados como fin normal de etapa o en los que se situaban mansiones señoriales. Según el Itinerario Antonino, que se remonta al siglo III, en España había treinta y cuatro calzadas, que cubrían un recorrido de cerca de 10.000 km 9. En los Vasos Apolinares se describían, además, otras vías o calzadas de importancia inferior, con lo que se totalizaban unas distancias considerablemente superiores 10.

        La realización de este tipo de trabajos informativos de la red viaria es indicativo de la existencia de una actividad viajera de cierta importancia, que demandaba noticias fidedignas para planear expediciones y para poder llevarlas a efecto. Se piensa que el Itinerario Antonino no corresponde a un servicio oficial sino que sería un repertorio de parte de los caminos existentes llevado a cabo por iniciativa de algún comerciante. Necesidades de índole militar, el cumplimiento de las funciones administrativas, la explotación económica de los potenciales agrícolas y mineros, los requisitos previos para la actividad comercial, viajes o estancias relacionadas con el ocio, si bien incipientes y limitadas a un número muy reducido de personas, subyacen, sin duda, a estas recopilaciones de rutas, que volverán a proliferar a partir de los primeros tiempos de la Edad Moderna, en correspondencia con los avances que se suceden en la vertebración del territorio y en consonancia con las exigencias de la nueva organización política y administrativa y de los intereses de la creciente actividad mercantil.

        Hubo también otro tipo de razones para la compilación de tales itinerarios, como las espirituales, de lo que es ejemplo el Codex Calixtinus, y dentro de él, la guía de Aymeric Picaud, escrita hacia 1139, con indicaciones sobre numerosos lugares de la "Ruta Jacobea", muy valiosas dada la escasez de este tipo de noticias en la Edad Media. Describe las dos rutas que desde la frontera francesa conducían a Santiago de Compostela. Una, la aragonesa, partía de Somport; otra, la navarra, que era la principal, se iniciaba en Roncesvalles. Ambas confluían en Puente la Reina 11.

        Desde el siglo XVI, en fecha no muy posterior a la de la creación del Consulado del Mar de Burgos, se publicaron varios Repertorios de Caminos, sucesores de aquellos remotos Itinerarios romanos. Como sus antecesores, proporcionaban información de distancias totales y de distancias parciales entre diferentes lugares que se escogían como principio y fin de etapa para articular los caminos. También contenían otro tipo de descripciones, muy elementales, de lugares por los que cruzaban. Se recogían referencias de algunos pueblos, de los puentes, de ventas y de posadas, donde los caminantes doloridos por la largura de su penosa marcha habían de encontrar momentáneo descanso para sus cuerpos agotados por la suma de tantos miles de pasos como eran necesarios para cubrir el trayecto de cada jornada. Eran imprescindibles, además, para la recuperación de las caballerías, montura, animal de carga y medio de tracción habitual para los carruajes, cuando había caminos que permitieran su circulación.

        Como las de época romana, estas guías de viajes pretendían dar respuesta a unas demandas que se formulaban desde las necesidades del tráfico y de los agentes de comercio de la época. El incremento de la circulación y el aumento del número de viajeros nos explican, en unión de las nuevas posibilidades ofrecidas por la imprenta, la difusión que alcanzaron estas publicaciones, reeditadas varias veces entre los siglos XVI y XVIII. Entre las aparecidas en el siglo XVI destacan el Repertorio de todos los caminos de España, de Juan de Villuga, impreso en Medina del Campo en 1546, y el Repertorio de Caminos, de Alfonso de Meneses, editado en Alcalá de Henares en 1576.

        Distinto carácter tiene por su objeto, aunque es idéntico en la forma, el Itinerario Real de las Carreras de Postas, de Pedro Rodríguez Campomanes, aparecido en Madrid en 1761, en el que la lista de nombres y distancias se complementa, además, como también fue común en este tipo de publicaciones, con un interesante mapa en el que se dibujaban los itinerarios y se situaban las postas 12. Entre las obras de este tipo dadas a la imprenta en el siglo XVIII, la más conocida es el Viaje de España, de Antonio Ponz, que tiene, sin embargo, otra naturaleza, más erudita, y una finalidad menos práctica que las de los otros autores citados en primer lugar.

        Los libros de viajes del siglo XVIII cambiaron su nombre genérico de repertorios por el de guías o itinerarios, Guías de Caminos, Itinerarios de Caminos e Itinerarios de Carreteras. Modificaron también sus contenidos, pues a las anteriores referencias a pueblos, distancias, puentes y mesones añadieron descripciones más pormenorizadas de los territorios por donde cruzaban, reseñas históricas y noticias artísticas de las poblaciones más significadas del camino, así como valoraciones económicas. Puede servir de ejemplo el citado Viaje de España, de Antonio Ponz, que, distribuido en 18 tomos, de pequeño formato para facilitar su transporte y uso por el viajero, se extendía en multitud de descripciones a lo largo de más de 3.000 leguas, o sea, unos 16.000 ó 17.000 kilómetros. Hay, no obstante, otras publicaciones que mantienen el carácter enumerativo de los primeros repertorios. Se puede citar el Tratado legal y político de los caminos públicos, de Tomás Manuel Fernández de Mesa, publicado en Valencia en 1755, y El Itinerario español o guía de caminos, de José Mathías Escribano, aparecido en Madrid en 1758 13.

        De los primeros años del siglo siguiente se puede reseñar la Nueva guía de caminos, publicada en 1812 por Santiago López, y la Guía general de correos, postas y caminos, de Francisco Javier de Cabanes, algo más tardía, publicada en 1830 14. En este siglo se produjo una revolución en los transportes. Surgieron empresas especializadas, primero con diligencias, después con ferrocarriles, y, con ellas, apareció también una nueva generación de guías, que, a diferencia de las de etapas anteriores, no sólo informaban, sino que también pretendían promocionar los nuevos medios de transporte, de cuyas características daban numerosos detalles.

        Hoy, la floración literaria de este tipo de obras es extraordinaria. A los mapas de carreteras y ferrocarriles se une una amplia variedad de libros de viajes y de guías de turismo, continuadores de aquellos primeros repertorios del siglo XVI, que aparecieron coincidiendo con las primeras décadas de funcionamiento y con el máximo esplendor del Consulado del Mar de Burgos, el cual fue, sin duda, un factor estimulante de la actividad mercantil y con ella de los viajes. Hagamos, por último, para concluir este apartado dedicado a reseñar la existencia de aquellos libros de viajes, que nos permiten conocer hoy cuáles eran los trazados de las principales rutas, una referencia a sus últimos sucesores, aunque, ciertamente, muy fuera del marco cronológico en que aquí se deben enmarcar las comunicaciones, la época del Consulado. Se trata de las recientes, vistosas y atractivas guías y de los nuevos mapas digitalizados cuya consulta se agiliza a través de la pantalla del ordenador.

La premisa básica de las facilidades para transitar por los caminos.

        n el desarrollo del tráfico intervienen no sólo motivaciones políticas y razones de necesidad económica. También hay que contar con otros elementos, como la seguridad de las vías y el buen acondicionamiento de éstas. Estos factores juntos se convierten en motor que impulsa el desarrollo de los viajes y del comercio y hace más fluidas las comunicaciones, en cuyo conjunto habría que incluir también otra clase de manifestaciones, con distinto tipo de soporte, entre las que cabe citar algunas que sirven de sustento para la actividad mercantil, la organización bancaria, instrumentos como la letra de cambio, el giro y los diversos sistemas de compensación de valores, que se desarrollan desde los últimos tiempos de la Edad Media, así como los sistemas de correos, un vehículo difusor de ideas que se implanta desde el siglo XVIII, la prensa periódica, y los proyectos para el establecimiento del heliógrafo, ya en los primeros años del siglo XIX 15.

        a de estas cuestiones, la relacionada con la necesidad de lograr la libertad de tránsito y la seguridad de los viajeros, impidiendo las acciones de bandidaje, tiene temprana plasmación en la promulgación de sucesivas leyes encaminadas a su consecución. El Fuero Juzgo recogía medidas que, abocadas al logro de estos objetivos, fueron adoptadas por los monarcas visigodos desde el siglo VI. En el Liber Judiciorum había unos preceptos elementales que imponían penas a los que hicieran fuegos en los caminos o a quienes los cerrasen y que propugnaban medidas para favorecer a pastores y ganaderos 16. En Aragón, los caminos públicos estaban garantizados por la tutela del poder real. Alfonso X se preocupará en las Siete Partidas de que los caminos estén expeditos 17. En 1348, en el Ordenamiento de Alcalá, se preconizaba la vigilancia de los caminos para asegurar el amparo de viandantes 18. El derecho altomedieval español concebía la paz del camino como una paz especial objeto de protección penal, a cuyo servicio se creará un cuerpo legislativo tanto en la Corona de Castilla como en la de Aragón 19. En el Fuero Viejo de Castilla se decía: "Esta es fazaña de Fuero de Castiella, que judgó Don Lope Días de Faro, que carrera que sale de viella, e va para fuente de agua, debe ser tan ancha que puedan pasar dos mujeres con sus orzas de encontrada; e carrera que va para otras heredades, debe ser tan ancha que si se encontraren duas bestias cargadas, sin embargo que pasen; e carrera de ganado deve ser tan ancha que si se encontraren duos canes que pasen sin embargo" 20. De acuerdo con el espíritu de esas leyes, a la vez que se tipifique el delito de las acciones perturbadoras de la seguridad de tránsito se dotará al poder real de amplias atribuciones para perseguirlo 21. Con ese trasfondo, las hermandades tomaron a su cargo la tarea de control y garantía del tráfico y de los caminantes en sus ámbitos jurisdiccionales, de carácter municipal.

        El problema de la inseguridad en los caminos se convirtió también en una preocupación de suma importancia entre las tareas de gobierno de los Reyes Católicos. En pos de lograr mayores garantías para viajeros y mercancías se potenció el desarrollo de la Santa Hermandad, reforzando con su centralización las labores que ya habían desempeñado las hermandades medievales. Era, a la vez, la respuesta que desde la Corona se daba a la solicitud de la ciudad de Burgos, hecha en 1476, en las Cortes de Madrigal, para su reinstauración. Pasó a ejercer jurisdicción sobre todo tipo de delitos cometidos en despoblado así como sobre otros en los que sus autores hubieran buscado después refugio en el campo. Hizo, de este modo, una importante contribución a la mejora de la seguridad en el tránsito, pues su fama de efectividad y justicia rápida y rigurosa, como correspondía a la época, se convirtieron en un importante elemento disuasor para la actuación de los salteadores de caminos. Recordemos, en relación con ello, cómo un siglo más tarde Sancho Panza aún se asustaba en la aventura de los galeotes temiendo que la Santa Hermandad se pusiera a buscarlos y acabaran todos con los huesos en la cárcel. Al llegar el siglo XVIII su prestigio se había ido difuminando, pero su misión estaba ya cumplida, aunque los riesgos, ciertamente, se mantendrían en diversos lugares, sobre todo en espacios montuosos y boscosos o poco poblados Sierra Morena, Montes de Toledo, Montes de Torozos... hasta el siglo XIX 22.


El control del sistema de peajes.

        El establecimiento de la Santa Hermandad en 1476 fue acompañado de otra medida de los Reyes Católicos para favorecer el trasiego caminero, la revocación de los privilegios concedidos por Enrique IV para percibir exacciones por portazgos y pasajes, de modo que quienes cobrasen a los caminantes tributos injustos incurrirían en las penas impuestas a ladrones 23.

        En 1480 confirmaban el privilegio dado a la Mesta en 1273 por el que se ordenaban la supresión de portazgos y otros peajes, y se imponía la obligación de mostrar los títulos que acreditasen el derecho a percibirlos por parte de quien pretendiera cobrarlos. Y en las Ordenanzas Reales de Castilla, de Díez de Montalvo, se recogían prescripciones del mismo tenor 24.

        No era nueva esta pretensión de limitar el cobro de peajes por cuanto constituían un elemento obstaculizador de la fluidez del tráfico 25. En pos de potenciar la libertad del tránsito de personas, ganados y mercancías por los caminos se repetirá este tipo de instrucciones de manera bastante insistente. Los propios Reyes Católicos extienden expresamente en 1490 a los pueblos del reino de Granada cuando aún no se había concluido la conquista las prohibiciones de imponer "portazgos, ni almoxarifazgos, ni rodas ni castillerías ni asadura, ni otro derecho ni imposicion alguna sobre los mercaderes, y recueros y pastores, y otras personas que pasaren por las ciudades, villas y lugares y fortalezas del Reyno de Granada; y no ge lo lleven por sus personas, ni por sus mercaderías ni mantenimientos que traxeren y pasaren, ni por sus ganados que traxeren á herbagear á los dichos términos" 26. Por una pragmática emitida en Sevilla en 1500 se dan instrucciones a los Corregidores para que suspendan en sus jurisdicciones las exacciones de portazgos y otras imposiciones sin título de imposición inmemorial para ellas 27. Para que los viajeros pudieran culminar los itinerarios, los caminos necesitaban del complemento de puentes o barcas, lugares muy adecuados para el cobro de los peajes. Con el propósito de clarificar su situación se diponía en las Cortes de Valladolid de 1537 el establecimiento de un arancel con los derechos de barcaje y la prohibición de exigirlos a las personas y ganados que cruzaran los ríos por los vados 28. Sin embargo, estas disposiciones se veían, en parte, anuladas por la inoperancia de su aplicación y por la incapacidad para exigir su cumplimiento, a pesar de las reiteradas advertencias que a este objeto se formularán del siglo XVI al XVIII 29.

        Los mercaderes burgaleses tuvieron entre sus privilegios el de exención de diversos derechos señoriales, como eran los de portazgo, pontazgo, portage, pasaje, ronda, asadura, castillería y otros. Concedido muy tempranamente, y fuente de varios pleitos, fue después repetidamente confirmado por los monarcas 30.

        Estas medidas que hemos enumerado y otras que se adoptan con vistas a impedir abusos y la imposición de exacciones ilegales no significa que se pretendiese la eliminación del sistema de percepción de derechos por el uso de las obras públicas 31. Su cobro resultaba imprescindible para hacer frente a los costes de construcción y mantenimiento.


La construcción y conservación de caminos.

        Otro aspecto relacionado con el tráfico que se debe considerar es el referente a la base física constituida por la propia infraestructura viaria. Con la guerra de Granada se plantearon problemas de abastecimiento tanto por la reticencia a participar de comerciantes particulares como por la insuficiencia de las vías existentes y de los medios de transporte. En este contexto se dio preeminencia a la construcción de nuevos caminos para atender a las necesidades militares 32. Por esas nuevas rutas transitaría un tráfico abundante, para cuyo favorecimiento se dispusieron otras atenciones, "servicio de vigilancia, armada de guías, de forrajeros y de reparaciones", instaurados en el ámbito espacial de Andalucía con ocasión de la guerra, pero que se continuaron tras ella para vertebrar económicamente el territorio con la apertura de nuevos caminos, de Guadix a Almería, de Guadix a Baza y La Calahorra, de Granada a Almuñécar y Adra, de Ronda a Sevilla y Jerez y de Ronda a Marbella y Gibraltar 33.

        Aunque se nos antojen como un interesante precedente para la vertebración territorial de España, desafortunadamente estos propósitos no tuvieron continuidad a través de proyectos equivalentes en otros lugares, ni durante este reinado ni apenas durante los siglos XVI y XVII, a veces por razones particulares, en otras ocasiones por egoísmos individuales o por insolidaridades colectivas. La percepción de derechos de tránsito en puentes, puertos, etc., en beneficio tanto de particulares como de corporaciones ciudadanas interfirió frecuentemente en la realización de obras públicas encaminadas a racionalizar rutas y caminos 34.

        Habrá que esperar hasta el siglo XVIII para que se inicie una política más decidida en relación con la mejora de caminos y con la construcción de carreteras. Sí que se propugnó, en cambio, desde la acción de gobierno de los Reyes Católicos una importante obra de reparaciones y mejora de caminos así como de arreglos y construcción de puentes 35. Frecuentemente adolecían los primeros del inconveniente de basarse en firmes poco consistentes y excesivamente vulnerables a los desperfectos causados por lluvias y nieves 36. Algunas veces se flanqueban por hileras de losas, que también podían verse en otros casos en hiladas transversales de trecho en trecho, rellenado y allanado el resto con cascajo. Había asimismo tramos empedrados. Más importante era la obra relacionada con los puentes, tanto de madera como de piedra 37. Algunos eran de origen romano. Al lado de las reconstrucciones, documentadas desde la Edad Media, se ejecutan otros de nueva planta. Algunos de ellos están dedicados inicialmente al paso de ganado por las vías pecuarias, aunque lo más habitual era que los rebaños utilizasen los puentes construidos con otro fin 38. Dentro de lo que era la red de caminos de España a comienzos de la Edad Moderna constituyen un elemento digno de tenerse en cuenta. Son numerosas, y con frecuencia transidas de admiración, las referencias que hacen a los puentes los viajeros extranjeros por España, que a veces sólo los citan, y que en otros casos nos han dejado descripciones más o menos pormenorizadas. Su conservación, así como el mantenimiento de los caminos en estado transitable requerirán la atención de los siguientes monarcas, que adoptarán varias disposiciones orientadas a tal fin 39.

        A pesar de las directrices encaminadas a asegurar en los caminos unas condiciones mínimas de tránsito, el estado real de las vías existentes, incluso las principales, o al menos algunos caminos que tenían importancia capital para el comercio, dejaba mucho que desear, como se puede deducir de las referencias que tenemos sobre su penosa situación, que son relativamente abundantes.

        Citaremos un caso, que resulta próximo a Burgos, el camino desde nuestra ciudad a Laredo, que a finales del siglo XV y principios del siglo XVI era vía habitual para el comercio castellano con Inglaterra, con Flandes, con los Países Bajos y con Francia. Pero el transporte de mercancías se veía dificultado a menudo por el mal estado de la ruta, de cuyas obras de reparación hay referencias muy numerosas. Los propios trajineros se quejarán en varios momentos a lo largo de los siglos XV y XVI de la situación lamentable, que hacía peligrar su actividad, por lo que optaron por dirigirse a la Corona en busca de remedios eficaces. Así se ve, por ejemplo, en 1502, cuando reclaman medidas urgentes so pena de comprometerse gravemente las posibilidades de mantenimiento del tráfico comercial 40. A su protesta se contestará por medio de una ejecutoria, por la cual se hacía recaer la obligación de sufragar los gastos necesarios para su reparación en los que se consideraban como principales beneficiarios, es decir, el Consulado de Burgos y la villa de Laredo, a los que se asignaba como contribución 50.000 y 150.000 ducados.

        Este tipo de soluciones no tiene carácter excepcional. Fue, por el contrario, la forma habitual para afrontar desde la Corona el problema de la conservación de las vías de comunicación terrestres. Naturalmente, los contribuyentes trataban de eludir esos pagos siempre que podían.

        Las exacciones por razón de tránsito eran necesarias para la conservación en condiciones aceptables de una parte substancial de la infraestructura viaria. No sólo las dificultades financieras de la Real Hacienda, sino la propia organización del sistema hacían inviable la construcción y mantenimiento de caminos y puentes con cargo al erario público. Ante tal situación los peajes se mantendrán largo tiempo como una fuente importante de financiación 41. No se debe considerar contradictorio con el propósito, manifestado repetidamente, de poner coto a las muchas exacciones que tanto particulares como corporaciones diversas, impulsados por criterios de lucro particular y sin atender al cumplimiento de objetivos de mejora o siquiera mantenimiento de las vías, trataban de imponer en lugares estratégicos desde el punto de vista comercial, tales como puertos, puentes y barcas 42.

        Como los ingresos obtenidos a través de las tasas sobre viajeros y mercancías en tránsito no eran suficientes para atender a las necesidades, había que recurrir intermitentemente a la imposición de contribuciones sobre los pueblos a los que se daba servicio con tales caminos o puentes cada vez que había que proceder a reparaciones de cierta envergadura para mantenerlos en condiciones de uso o, en su caso, mejorar las rutas camineras 43. En la ejecución de obras de construcción, de conservación o de renovación en la red de caminos principales tenían competencia los monarcas, que expedían las correspondientes órdenes o autorizaciones y decidían la forma de financiación, que se traspasaba, en última instancia, a los pueblos por donde pasaba o en los que estaban situados los puentes, así como a los lugares a los que daban servicio.

        Así lo vemos, también en este mismo camino de Burgos a Laredo citado en líneas anteriores con ocasión de los planes de mejora y nuevos trazados que se proyectaban para esta importante vía de exportación de los productos castellanos a finales del siglo XV. En el acondicionamiento de las veintiseis leguas que separaban a Laredo de Burgos se preveían unos gastos de 1.098.208 maravedís, que deberían ser satisfechos, mediante el sistema de repartimiento, por algo más de una veintena de pueblos, por los mercaderes de Burgos, por la Universidad de viandantes, mulateros y camineros y por el Condestable de Castilla 44.

        Se cargó a los pueblos por donde transcurría la vía una contribución de 475.000 maravedís, repartidos entre ellos de acuerdo con un triple baremo habitual en este tipo de tributos, número de vecinos en cada uno, profesiones de los mismos y envergadura y coste de la obra realizada en cada término municipal. 45. Se fijó la aportación de los mercaderes de Burgos en 265.000 maravedís, para cuya determinación se tuvo en cuenta la estimación de sus ganancias por las mercancías con que comerciaban a través de este camino. Se asignaron también cantidades menores a la Universidad de viandantes, mulateros y camineros, y al Condestable de Castilla. Se opuso este último, D. Bernardino Fernández de Velasco, duque de Frías, a contribuir a la financiación de este proyecto en razón de que a él no le reportaba ningún beneficio, pues los derechos de décimas que percibía por las mercancías que se exportaban a través de Laredo podía obtenerlas igual en cualquier otro puerto al que se desviase el tráfico terrestre 46.

        Estos dos episodios y otros numerosos ejemplos que con las mismas características se podrían citar nos ponen en contacto con la cuestión de la concepción que se tenía de las infraestructura viarias como servicio a la comunidad, que, evidentemente, difería de los planteamientos que se observan desde la segunda mitad del siglo XVIII. La construcción de caminos o de itinerarios principales, de primer orden, de acuerdo con un esquema de vertebración de la circulación general y jerarquizada del territorio nacional, no se nos muestra como una preocupación primordial, aunque, a la vez, no falten numerosos casos en que se plantea la construcción y cuidado directo de viejas o nuevas vías, como las anteriormente citadas en Andalucía durante el reinado de los Reyes Católicos. Las obligaciones para la conservación, o, en su caso nuevo trazado, se hacían recaer en los pueblos por donde cruzaban y en sus usuarios. Las fórmulas utilizadas para ello eran de naturaleza fiscal. Incluían, por un lado, repartimientos o derramas, y, por otra parte, inversión de parte de otros impuestos, como los de pontazgos, portazgos, peajes y sisas 47 El repartimiento fue el procedimiento más frecuente. Se impuso de manera generalizada el principio de asignar las cuotas de modo proporcional en función del beneficio, pagando más las ciudades o poblaciones más favorecidas por el servicio, teniendo en cuenta el número de vecinos y tomando en consideración su capacidad económica 48. También fue frecuente como forma de financiación el recurso de la sisa, como en el arreglo del puente de Malatos, en Burgos, en 1432 49.

        El ámbito territorial en el que se imponían las contribuciones, algunas ordinarias, otras extraordinarias, se extendía hasta lugares que, a veces, se encontraban muy alejados del punto donde se situaba el puente o la obra en cuestión. Este sistema se mantuvo durante siglos y todavía en la centuria dieciochesca conservaba plena vigencia 50. Además de las imposiciones para contribuir a la financiación de los trabajos emprendidos había también, en otros casos, prescripciones para que los pueblos realizasen directamente y por su cuenta las obras. Así, por ejemplo, se estipulaba en la Real Orden de 22 de abril de 1786, que acordaba la adopción de providencias para que los pueblos por donde cruzasen caminos de la red principal cumpliesen con la obligación de acondicionarlos sólidamente en una distancia de "trescientas veinticinco varas" 51.

        A pesar de una legislación de carácter general relativamente abundante, y de la repetida adopción de medidas para casos particulares, subsistió el problema básico de la insuficiencia de los caminos terrestres para vertebrar con eficiencia el territorio peninsular sobre el que se asentaba la monarquía hispánica hasta la llegada de los Borbones. Los caminos eran deficientes en sus firmes, con frecuencia escasamente compactados, muy distintos, en definitiva, de aquellas consistentes obras de ingeniería que Roma había ideado para la construcción de sus calzadas. Eran por ello fácilmente deteriorables, a pesar de que desde el reinado de los Reyes Católicos se habían propuesto fórmulas para prevenir su detrimento, como la anteriormente citada pragmática de 1497 52. No faltaban, sin embargo, en la red de caminos generales itinerarios de construcción más sólida o más cuidados. Las obras de mejora se impulsarían sobre todo a partir del reinado de Carlos III 53.

        Éstas y otras disposiciones similares no debieron de ser, no obstante, muy efectivas, pues el déficit en las infraestructuras viarias se prolongó largamente. A ello contribuían tanto las dificultades económicas de los concejos para atender a los gastos como la desgana con que se emprendía la realización de las no muchas obras proyectadas. Así, un siglo después de dictarse las anteriormente citadas normas de 1497 se decía en una reunión de Cortes, en 1592-1598, que sólo se había concluido un puente de los trescientos que desde hacía bastantes años estaban en proyecto 54. Sí que es posible señalar, sin embargo, la existencia por las mismas fechas en que se va a fundar el Consulado de Burgos de unos propósitos impulsores del desarrollo del tráfico de mercancías y con ello de la potenciación de los caminos, en cuyo desarrollo influyeron simultáneamente las medidas legislativas acordadas y las propias necesidades de la economía, de la actividad mercantil, así como razones de índole política y militar.


La organización de los medios de transporte.

        Al substrato físico de los caminos hay que añadir el componente de las infraestructuras del equipo de transporte, en su doble vertiente material y organizativo o institucional vehículos, medios de tracción, funcionamiento del servicio, posadas y mesones así como aparato legislativo garante de sus actividades.

        El sistema de transportes se configuró de acuerdo con una organización estratificada en varios niveles. En relación con esta cuestión se debe reseñar un hecho, que tendrá trascendencia en el tráfico de mercancías de España durante varios siglos, la creación en 1497, por Real Cédula expedida en Medina del Campo, de la Real Cabaña de Carretería también, como se ve, en el mismo lugar y en fecha muy próxima a la de la creación del Consulado de Burgos, con otorgamiento de facilidades a los carreteros para asegurarles la libertad de tránsito 55. Sin duda, la experiencia de la guerra de Granada había llevado a los monarcas a la toma de conciencia de la importancia de una organización eficiente y estable que garantizase el tráfico de mercancías, especialmente las más voluminosas o pesadas y a largas distancias, por lo que se decidieron a impulsar su desarrollo a través de la concesión de privilegios a los carreteros, los cuales, agrupados en esta corporación profesional, mantuvieron prácticamente el monopolio del transporte interior hasta su desaparición legal en 1836 56. Algunas de las prerrogativas que se les concedieron eran equivalentes a los beneficios otorgados a la Mesta, pues veían reconocidos derechos de tránsito y pastos para sus ganados en ruta 57. También se les aplicaron exenciones para librarles de ciertos impuestos locales 58.

        Asentados fundamentalmente en tres reductos geográficos, constituyeron en ellos otras tantas poderosas asociaciones de transportistas, dos de ellas en la Cordillera Ibérica, la Junta y Hermandad de Carreteros del sudeste de Burgos y noroeste de Soria, y la Asociación de Carreteros del sudeste de Cuenca, y otra en la Cordillera Central, en la Sierra de Gredos, la Asociación de Carreteros del sur de Ávila. Desde el establecimiento de las bases de su poderosa organización trajinera la Cabaña Real de Carreteros, Trajineros, Cabañiles y sus derramas en estas comarcas, los carreteros se repartieron la mayor parte del transporte a larga distancia que se realizaba por todos los lugares de España, si bien, orientaban su actividad de manera prioritaria a unas o a otras regiones en relación con su situación de partida en cada una de las tres comarcas citadas. Los carreteros de Burgos y Soria tenían como áreas de actuación ordinarias las tierras de Castilla la Vieja y León, Madrid, y lugares de la cornisa cantábrica. Los de Cuenca se dirigían habitualmente a las provincias de Cuenca, Valencia, Albacete, Murcia, Alicante, Ciudad Real, Toledo, Granada y Jaén. La Asociación de Ávila realizaba sus tareas de transporte principalmente en Ávila, Cáceres, Badajoz, Sevilla y Madrid. Pero, además de los recorridos más habituales en esos ámbitos se podía ver a unos y a otros haciendo su trajino en cualquier región de los reinos hispánicos, por más alejado que estuviera de su lugar de origen 59.

        La actividad del transporte, que era la principal fuente de ocupación de la mayor parte de los habitantes de los pueblos carreteros, tenía la peculiaridad de su carácter estacional 60. Se interrumpía al aproximarse los rigores del invierno. Entonces, los bueyes, que aportaban la fuerza de tracción para las carretas, eran llevados hacia lejanas dehesas, en lugares de clima con temperaturas más beningnas, donde, al tiempo que invernaban recuperaban fuerzas para la nueva campaña, que se iniciaría con la proximidad de la primavera. Entre tanto, los carreteros, en sus lugares de origen, a los que volvían por un breve tiempo, reparaban sus vehículos y trabajaban en los montes que les proporcionaban, además de pastos para la recría de bueyes y vacas, la madera, materia prima para la construcción de sus carros y para parte de la mercancía con que traficaban, junto a otras variadas, entre las que se incluían el carbón, el hierro, la sal, mobiliario y aperos, cereales, cerámica, mercurio, pertrechos de guerra, armas y municiones.

        El aprovechamiento forestal y la actividad carreteril estaban totalmente imbricadas. La primera constituía base ineludible de la segunda. Esto nos explica las quejas de los pueblos serranos de la Tierra Pinariega burgalesa y soriana cuando la promulgación, en 1748, de la Real Ordenanza para el fomento de montes y nuevos plantíos les privó del disfrute de los repartos tradicionales de madera, y la respuesta de los monarcas, reconociéndoles en diversas fechas sus derechos a continuar con los aprovechamientos forestales que tenían carácter inmemorial. En 1792 Carlos IV otorgó a los de Burgos Canicosa de la Sierra, Palacios de la Sierra, Quintanar de la Sierra, Regumiel de la Sierra, Vilviestre del Pinar el Real Privilegio para el reparto anual de 2.500 pinos entre sus vecinos. Una concesión parecida se había hecho poco antes, en 1760, a algunos pueblos sorianos San Leonardo, Arganza, Casarejos, Navaleno, Vadillo. En el reconocimiento de este privilegio pesaba la consideración del valor insubstituible que la carretería tenía para la vertebración económica del Reino y su interés estratégico desde el punto de vista militar.

        Para realizar sus portes, los carreteros se agrupaban en caravanas, a veces muy numerosas. El tráfico carretero requería el agrupamiento tanto por razones de operatividad y eficacia como por motivos de seguridad. Había carreteros que sólo poseían una o dos carretas, o poco más, pero lo habitual era que fueran dueños de un número muy superior, a veces de varias decenas. En bastantes casos poseían por sí mismos una cuadrilla completa, o sea, unas treinta carretas y noventa bueyes, lo que constituía la unidad operativa habitual para el transporte. El tráfico agrupado proporcionaba indudables ventajas y era un medio para enfrentarse con menos dificultades a algunos problemas, como los derivados de la difícil vialidad de algunos tramos. Esta circunstancia se agravaba en el caso de la carretería, pues sus intrépidos conductores no se limitaban a cubrir los trayectos de la red de itinerarios principales y mejor cuidados, sino que se arriesgaban con sus mercancías por toda clase de vericuetos, a veces casi intransitables. Con el concurso de un mayor número de personas era más fácil hacer frente a los obstáculos que podían surgir en cualquier momento del viaje. El grupo numeroso podía también oponer su fuerza frente a contrincantes o contratiempos por fricciones y pendencias surgidas con los vecinos de los pueblos por donde cruzaban, sobre todo por utilización de pastizales y madera en descansaderos y dehesas, a cuyos disfrutes los carreteros tenían derecho por privilegios concedidos por los reyes para facilitar el transporte carreteril 61 .

        Además, muchas veces el agrupamiento era necesario por razón del carácter de las mercancías transportadas. Son abundantes las referencias a concentraciones de varias decenas, e incluso centenares, de carretas para garantizar aprovisionamientos masivos y para suministros de material bélico o de subsistencias al ejército 62. Cumpliendo con esta misión, podremos ver, por ejemplo, a los carreteros burgaleses y sorianos en lugares tan alejados como Cataluña y Lisboa, conduciendo víveres y pertrechos en diversos momentos del siglo XVII, tras el estallido de la guerra 63. En 1652, tenían que transportar hasta Cataluña, 40.000 fanegas de trigo y 20.000 fanegas de cebada para cubrir las necesidades del ejército allí desplazado. En 1664, ciento ochenta carretas de Quintanar de la Sierra se dirigían hacia Badajoz con provisones para las tropas ocupadas en la guerra de Portugal. Con similar propósito se transportaban por los carreteros de Burgos y Soria 6.000 fanegas de trigo hasta Mérida en 1667 64.

        Este tipo de transporte masivo precisaba de una planificación muy precisa, que era posible, a su vez, por la eficaz organización de que se habían dotado las Hermandades o Juntas de carreteros. Como se ha indicado ya, la unidad operativa que constituía la base para los grandes transportes correspondía a la cuadrilla, formada por veinticinco o una treintena de carretas, de cuya conducción se ocupaban seis hombres, un "mayoral", un "aperador", un "ayudante de aperador", un "pastero" y dos "gañanes", de modo que por término medio correspondía a cada uno el cuidado de cinco o seis carretas, aunque cada uno de los miembros del equipo tenía que cumplir funciones específicas bien determinadas.

        No eran los carreteros los únicos profesionales del transporte. Había una especialización de rutas y de tipos de tráfico, de modo que una parte se reservaba a otro tipo de trajinantes, los arrieros. Esa especialización vendría condicionada, en parte, por las características de la red viaria en muchos sitios intransitable para vehículos de ruedas y sólo apta para caballerías junto a fenómenos de inercia. El máximo nivel de las infraestructuras de comunicaciones era el correspondiente a la malla de caminos acondicionados para el tráfico rodado, pero sólo cubrían una parte del territorio. En otros lugares el tránsito de carruajes se enfrentaba a dificultades insuperables, por lo que el transporte quedaba encomendado a recuas de acémilas. Aunque su actividad, en principio, se orientaba hacia mercancías menos pesadas y voluminosas y a distancias más cortas, también podían hacer recorridos largos. Como los carreteros, que hacían su tráfico reunidos en grandes caravanas de carretas, también los arrieros se unían en grupos que podían llegar a varias decenas de caballerías para hacer sus portes. Como este sistema era ventajoso y aumentaba la seguridad frente a ladrones y situaciones conflictivas con los vecinos de los lugares por donde se cruzaba, era frecuente que a las caravanas de arrieros se unieran viajeros particulares.

        Igual que en el caso del transporte carreteril, también en el de la arriería existieron en Burgos varios pueblos, situados en las proximidades de la Tierra Pinariega, especializados en esta actividad 65. Había comarcas en las cuales la arriería fue hasta bien entrado el siglo XIX seña de identidad y principal definidor de la vida de sus gentes, como en la Maragatería y en algunos pueblos de las Montañas de Burgos. La participación de estos últimos en el transporte de la lana, así como de otras mercancías, pescado, vino y trigo, tuvo gran importancia. Las recuas de caballerías tenían más capacidad para transitar por los caminos de montaña y para hacer frente a las inclemencias del invierno que las carretas. Se movían en sus desplazamientos de vaivén desde los puertos cantábricos, santanderinos y vascos, hasta la Bureba, la Rioja, Tierra de Campos, Tierra de Aranda, Tierra de Medina, Toro, Madrid 66.

        Los arrieros más famosos fueron los maragatos 67. La situación geográfica de la comarca, en un sector de transición entre las montañas cantábricas y las llanuras castellanas, constituyó un factor propiciador del inicio de su actividad mercantil como intermediarios entre las producciones típicas de las regiones oceánicas gallegas y las de los espacios interiores de la Meseta. A base de recuas de mulos transportaban pescado desde Galicia, adonde llevaban desde Castilla jabón, aceite y paños 68. En el siglo XVI el ámbito de actuación de los arrieros maragatos no era muy amplio. Llegaban por el sur principalmente hasta los mercados y ferias de Villalón, de Medina de Rioseco y de La Bañeza, adonde "transportaban sardinas por cuenta de mercaderes de dichas villas y también por cuenta propia" 69. En el siglo XVIII el escenario de la actividad mercantil de los maragatos cubría distancias mucho mayores, llegando con frecuencia hasta Madrid, donde a principios del siglo XIX su presencia se había hecho habitual. Su tráfico incluía otros servicios, como "las expediciones de los caudales de la Hacienda Pública y particulares, víveres de los ejércitos y provisiones...". A través de las organizaciones familiares los maragatos traficaban para las principales casas comerciales de Madrid, hasta donde, una vez decaídos los mercados de Medina de Rioseco, Villalón y La Bañeza, seguían conduciendo el pescado procedente de los puertos cantábricos 70.

        El oficio, que se ejercía con el concurso de criados, y en el que se sucedían dentro del ámbito familiar sucesivas generaciones, se aprendía con la práctica junto a sus padres por los hijos tan pronto como tenían edad suficiente para iniciarse en este duro bregar por los más apartados lugares. Según señala J. L. Martín Galindo su actividad rebasaba el estricto intercambio de mercancías, ya que "actuaban también de banqueros, pues llevaban oro y dinero de unas partes a otras, y con ello eran posibles negocios entre personas distantes. Con frecuencia el Estado les confiaba el dinero de las pagas de empleados. Tenían, pues, fama de honrados" 71.

        Otra pecualiaridad de la arriería era que frecuentemente su actividad no se reducía a la exclusiva de transportista, sino que, por el contrario, incorporaba la de su participación en el tráfico comercial. Así, a los escasos ingresos que podían obtener del porteo de mercancías por cuenta ajena, se añadían los beneficios reportados por la compraventa. El arriero no sólo conducía mercancías entre puntos distantes, sino que hacía compatible esa función con la de compra directa en unos lugares y venta en otros de productos demandados y por ello susceptibles de reportar inmediatos beneficios 72.

        Citemos, por último, como base de este sistema de transportes, la existencia, común en la mayoría de los pueblos, de una o de varias personas, que, como trajineros, con un reducido número de caballerías porteaban a pequeña escala hasta el lugar en que vivían productos de uso común, como el vino, aceite, vinagre, cacharrería, sardinas, etc. Era habitual que los concejos ajustasen estos servicios, lo mismo que se hacía con la taberna y el mesón, por un período determinado de tiempo, un año generalmente, o más en otros casos, a fin de asegurarse los suministros.

        No se puede obviar una referencia, por breve que sea, a otro tipo de comunicaciones e itinerarios, que, aunque tuvieran un carácter muy distinto, también intervinieron, de manera muy importante, en la vertebración del territorio. Una de tales líneas de flujos correspondía a las vías pecuarias controladas por los ganaderos del Concejo de la Mesta. La otra era el Camino de Santiago.

        Las rutas de la Mesta difieren profundamente de los caminos convencionales por sus características y por su función. Se jerarquizaban en distintos niveles por su capacidad de tránsito. Las más importantes, las cañadas reales, tenían una anchura de setenta y cinco metros, algo, evidentemente, desmesurado para un camino. Además estaban recubiertas de vegetación, huían en su trazado de los núcleos de poblamiento y de las tierras cultivadas y presentaban en algunos tramos pendientes muy acusadas. Se prolongaban por medio de los ramales y cordeles, de menor anchura. Aunque su naturaleza y tráfico parezcan atípicos se deben citar por el importante papel que desempeñaron como vehículo de comunicación en dirección norte-sur entre varias regiones del territorio peninsular Castilla la Vieja, Castilla la Nueva, Andalucía, Extremadura. Además, proyectaron su impacto más allá de su estricto carácter caminero, al afectar a espacios relativamente extensos y al hacer posible una orientación económica de base ganadera, para la que constituían soporte ineludible. Precisamente una de las mercancías más significativas con que comerciaban en Europa los mercaderes castellanos agrupados en el Consulado del Mar de Burgos era la lana, procedente de manera fundamental de los inmensos rebaños de ovejas merinas cuya subsistencia sólo era posible por la trashumancia practicada a través de las vías pecuarias controladas por la Mesta 73.

        El Camino de Santiago, que mantenía la notoriedad alcanzada desde el Medievo si bien con cambios, pues su función, al principio exclusivamente piadosa y como nexo de peregrinos entre muy diversos lugares de Europa y Santiago de Compostela, había pasado a incorporar otras motivaciones económicas, ofrece el testimonio de una consistente obra de caminería medieval, en la que se suman y se potencian los aspectos físicos, como puentes, y los organizativos para facilitar el tránsito.

        No sólo fue vía de vertebración del territorio castellano que cruzaba, sino que se convirtió en vehículo de difusión de ideas e intercambio cultural entre los reinos hispánicos y Europa en un largo período medieval. Al servicio de una circulación que fue muy fluida se potenciaron diversas construcciones, que es posible encuadrar en un plan general, que, si no preconcebido en sus detalles, sí que informaba al menos la configuración que se pensaba imprescindible para efectuar el largo viaje. Al lado del acondicionamiento de los caminos y de la construcción y mejora de puentes, destacó sobre todo la dotación de un eficiente sistema de servicios para los peregrinos. Hospederías, que proporcionaban alimentación y lecho para el descanso momentáneo de los caminantes, se complementaban con el mantenimiento de hospitales en los que se trataba de mitigar el efecto de los numerosos achaques que sufría aquella humanidad doliente y vulnerable al ataque de las enfermedades, especialmente cuando en el transcurso de sus viajes la lejanía de sus lugares habituales de vida les sumía en el desamparo.

        Constituía así un sistema integrado de circulación, en el que el desarrollo preferente de unas alternativas sobre otras estuvo estrechamente vinculado a la existencia de los soportes hosteleros que, como hitos bien visibles y conocidos, jalonaban el camino desde Roncesvalles o Jaca hasta Santiago. Puentes, monasterios, que eran hospedería y hospital, junto a otros alojamientos de menor entidad dieron lugar a una de las creaciones más importantes de la caminería europea medieval, pero que tuvo proyección posterior, porque sus importantes obras de infraestructura seguirán siendo objeto de utilización, prestando utilidad a otros fines, como los comerciales. Una de las funciones que también prestó el Camino de Santiago fue la de servir de vía pecuaria en parte de sus tramos 74.

        Llegados a este punto, es momento de plantearnos cómo era la base física que articulaba y unía el territorio por donde transitaban los comerciantes, tansportistas y viajeros en el período correspondiente a aquella época temprana y brillante del nacimiento del Consulado del Mar de Burgos y en el transcurso del siglo XVI.

        Los caminos de herradura llegaban a todos los lugares. No sucedía así con los acondicionados, mejor o peor, para el tránsito de vehículos de ruedas. Incluso en las rutas principales se podían plantear problemas, de lo que es exponente el hecho de que en 1501, cuando la princesa Juana regresaba de Flandes en compañía de Felipe, al llegar a la frontera francoespañola, en San Juan de Luz, fue preciso trasvasar las mercancías de los carros a lomos de caballerías, por la situación impracticable del camino para los vehículos de ruedas. Había diferencias grandes en sus características tanto por su construcción como por su estado de conservación.


Posadas y mesones

        Servidumbre ineludible de las comunicaciones, su necesidad era especialmente imperiosa en épocas pasadas. La lentitud de los viajes y la imposibilidad de prevenir ciertas contingencias las hacían imprescindibles. Por ello, tan importante como el desarrollo de una legislación destinada a desarrollar o garantizar el tráfico es la encaminada a ofrecer una trama suficiente de ventas, posadas o mesones donde los viajeros debían encontrar momentáneo reposo en su viajes y las caballerías o bueyes que servían de fuerza de tracción, alimento y unas horas de asueto para reponer fuerzas.

        Tanto para garantizar la permanencia, en unos casos, como para impulsar la promoción, en otros, de este tipo de instalaciones, se desarrolló una legislación abundante. Con el propósito de favorecer su subsistencia se declararán exentas de una serie de tributos. Así, los Reyes Católicos acordaban en 1491 eximir del pago de alcabalas a un conjunto de ventas y mesones en Toledo, Sevilla, Córdoba, Jaén, Segovia, Cuenca, Cáceres y Badajoz 75. Se procedió asimismo a la concesión de incentivos a fin de favorecer la construcción de este tipo de establecimientos, dándoles gratuitamente el terreno, si era de realengo y baldío, no sólo para las edificaciones de la posada sino también terrenos anejos para cultivo, y liberando a todo ello del pago de tributos. Estas disposiciones, iniciadas con los Reyes Católicos, se seguirán repitiendo mucho después, de modo que todavía a finales del siglo XVIII, en 1794, Carlos IV insistía en el mismo propósito 76.

        La provisión de suministros alimenticios tanto para viajeros como para acémilas y animales de tiro era condición inexcusable para que se pudieran llevar a cabo los viajes. Por eso las ventas, posadas y mesones se escalonaban en el espacio con cierta regularidad, en función de las distancias que razonablemente se podían cubrir en cada etapa diaria.

        Pero los servicios que prestaban dejaban frecuentemente mucho que desear, tanto en comidas como en la calidad de los alojamientos. Recordemos, en este punto, las características del aposento que ocupará D. Quijote en uno de sus continuados trasiegos por caminos y ventas. "Esta gentil moza, pues, ayudó a la doncella, y las dos hicieron una muy mala cama a don Quijote en un camaranchón, que en otros tiempos daba manifiestos indicios que había servido de pajar muchos años, en la cual también se alojaba un arriero, que tenía su cama hecha un poco más allá que la de nuestro don Quijote, y aunque era de las enjalmas y mantas de sus machos, hacía mucha ventaja a la de don Quijote, que sólo contenía cuatro mal lisas tablas sobre dos no muy iguales bancos, y un colchón que en lo sutil parecía colcha, lleno de bodoques, que, a no mostrar que eran de lana por algunas roturas, al tiento de la dureza semejaban de guijarro, y dos sábanas hechas de cuero de adarga, y una frazada, cuyos hilos, si se quisieran contar, no se perdiera uno solo de la cuenta".

        Además, los venteros no dudaban en extorsionar a sus huéspedes, muchas veces conchabados con los agentes de la Santa Hermandad, que desatendían el cumplimiento de sus funciones. Así queda reflejado por Cervantes con ocasión de una de las trifulcas en que se ve implicado don Quijote. "El ventero, que era de la cuadrilla, entró al punto por su varilla y por su espada, y se puso al lado de sus compañeros..." En el Guzmán de Alfarache, en el capítulo I, del libro II de la primera parte, también se dice que la mayor parte de los venteros eran cuadrilleros porque de esta manera les resultaba más fácil oprimir a los huéspedes. Su título de miembros de la Santa Hermandad se convertía en un salvoconducto para robar impunemente.

        Era necesario, por todo ello, proteger a los viajeros de las arbitrariedades de que con frecuencia eran víctimas por parte de mesoneros poco escrupulosos. Los Reyes Católicos habían dado en 1480 una serie de normas encaminadas a evitar acciones irregulares en las prestaciones que estaban obligados a dar y a evitar abusos en los precios 77. Difícil pretensión, de imposible cumplimiento, como se deduce de las repetidas quejas, de los testimonios convertidos, por lo habitual, en tópicos de los relatos de viajeros, y de la reiteración en la promulgación de normas semejantes 78.

        En contra de este tipo de prescripciones, encaminadas no sólo a garantizar que los mesoneros pudieran vender ciertos suministros, sino también a imponer obligaciones para que no faltasen, actuaban también ordenanzas locales, que, a veces, dificultaban o vetaban la posibilidad de ejercer tales actividades 79. Para evitar los daños e inconvenientes que de esas reglamentaciones se podían derivar, al no poder tener los mesones las provisiones que demandaban los viajeros, también se tomarán las disposiciones oportunas 80. Se extendían asimismo las normas a la capacidad e integridad moral de los mesoneros, a la calidad y sanidad de los productos alimenticios y a la limpieza de camas, aposentos y comidas 81. En muchas ocasiones, no se esmeraban por cumplir con estos requerimientos, a pesar de la insistencia de las autoridades por imponer unos mínimos 82. En fecha bastante más tardía, a mediados del siglo XVIIII, Fernández de Mesa coincidía en el mismo propósito de señalar las deficiencias de una parte de aquellos establecimientos cuando describía con tono harto irónico la situación que esperaba en la venta al viajero, que "... llega al fin al lugar donde la encuentra, aunque tal vez fuera mejor no encontrarla, pues no por eso mejora de suerte, antes le asaltan más seguros los mismos enemigos. En los mesoneros y sus criados halla ladrones que le asesinen y le roben. En los atrios, el cieno que le atasca, En los platos, la inmundicia que le ofende. En los cuartos, el tufo que le ahoga. En los lechos, sí, camas de campo, campo de batalla, donde lucha y pelea con mil esquadrones de insectos abominables. Potro y eculeo donde es atormentado; sepulcro donde es mordido de sabandijas y gusanos; y en fin, halla por todas partes no qué comer, sino quien le coma; no el abasto necesario, sino bastante y sobrada necesidad" 83.


Los caminos de España en el siglo XVI.

        Se puede trazar un panorama general de lo que era la red de los caminos de España en el siglo XVI, en lo que constituye su malla fundamental a partir de los Repertorios, a los que ya hemos aludido anteriormente, de Villuga y de Meneses.

        El entramado que presentaba Villuga se extendía por una longitud de unos 38.000 km., que, una vez deducidas las duplicaciones, se reducen a algo más de 18.000 km. Distribuidos por todas las regiones del territorio peninsular, se organizaban en ciento treinta y nueve itinerarios. Había diferencias apreciables en su densidad. El norte, noroeste, oeste y suroeste aparecían escasamente articulados. Las regiones montañosas de Cantabria y Asturias, así como la región gallega, el oeste de ambas mesetas y el territorio de Portugal adolecían de manera especial del problema de estar escasamente tramadas por la red de comunicaciones, lo mismo que algunos sectores muy localizados de otras áreas del interior peninsular, como los situados en los Montes de Toledo y el oeste y suroeste del Valle del Guadalquivir. Como contrapartida, algunos de aquellos lugares tenían importancia por canalizar a través de ellos una parte del tránsito de ganado merino trashumante de la Mesta, o por ser punto de destino de sus desplazamientos estacionales.



Itinerarios del Repertorio de Villuga
De Salses a Perpiñán (3 leguas)
De Perpiñán a Barcelona (27'5 leguas)
De Barcelona a Montserrat (7 leguas)
De Montserrat a Escaladey, monasterio de Cartujos (13'5 leguas)
De Barcelona a Valencia (49 leguas)
De Valencia a Zaragoza (59'5 leguas)
De Zaragoza a Barcelona (40 leguas)
De Zaragoza a Toledo (63'5 leguas)
De Barcelona a Valcristo, monasterio de Cartujos (49 leguas)
De Valcristo a Porta Coeli, monasterio de Cartujos, por la traviesa de las montañas (2 leguas)
De Barcelona a Miraflores, monasterio de Cartujos, que es a una legua de Burgos (96'5
De Barcelona a Santa María del Paular de Segovia, monasterio de Cartujos (108 leguas)
De Barcelona a Santa María de Jesús, monasterio de Cartujos, junto a la ciudad de Granada (111'5 leguas)
De Barcelona a las Cuevas de Sevilla, monasterio de Cartujos (153 leguas)
De Barcelona al monasterio de Santa María de Belén, en la ciudad de Lisboa, reino de Portugal (189 leguas)
De Valencia a Guadalupe (86'5 leguas)
De Guadalupe a la Peña de Santa María de Francia (35 leguas)
De la Peña de Francia a Toledo (49 leguas)
De Toledo a Valladolid, camino de los carros (48 leguas)
De Toledo a Valladolid, camino de los caballos (39 leguas)
De Toledo a Medina del Campo (34 leguas)
De Medina del Campo a Astorga (25 leguas)
De Santiago a La Coruña (10 leguas)
De La Coruña a Finisterre (12 leguas)
De Finisterre a Santiago (16 leguas)
De Santiago a San Juan de Pie de Puerto (152 leguas)
De Pamplona a Tudela de Navarra (16 leguas)
De San Juan de Pie de Puerto a Fuenterrabía (8 leguas)
De Fuenterrabía a San Sebastián (3 leguas)
De San Sebastián a Laredo (27'5 leguas)
De Laredo a Vitoria (12'5 leguas)
De Vitoria a Burgos (23 leguas)
De Burgos a Bilbao (30 leguas)
De Burgos a Valladolid (22 leguas)
De Bilbao a Zaragoza (54 leguas)
De Valladolid a Medina del Campo (8 leguas)
De Medina del Campo a Salamanca (14 leguas)
De Medina del Campo a Medina de Rioseco (11 leguas)
De Medina de Rioseco a Villalón (4 leguas)
De Villalón a León 11 leguas)
De León a Logroño (55 leguas)
De Logroño a Tudela de Navarra (16 leguas)
De Tudela de Navarra a Zaragoza (15 leguas)
De Monzón a Daroca (36 leguas)
De Zaragoza a Daroca (16'5 leguas)
De Daroca a Albarracín (19 leguas)
De Albarracín a Teruel (6 leguas)
De Teruel a Valencia (24 leguas)
De Valencia a Alicante, camino llano por la marina (30 leguas)
De Alicante a Santiago (178 leguas)
De Alicante a Orihuela (9 leguas)
De Alicante a Ciudad Real (57 leguas)
De Orihuela a Murcia (4 leguas)
De Murcia a Valencia (34 leguas)
De Valencia a Alicante, camino de Játiva (22 leguas)
De Valencia a Madrid (53 leguas)
De Valencia a Sevilla (104 leguas)
De Valencia a Alcalá de Henares (55 leguas)
De Sevilla a Lisboa (63'5 leguas)
De Lisboa a Évora (20 leguas)
De Évora a Burgos (110 leguas)
De Évora a Oporto, camino llano (76 leguas)
De Setúbal a Lisboa (6 leguas)
De Lisboa a Salamanca (78 leguas)
De Évora a Toledo (66 leguas)
De Lisboa a Valencia (143 leguas)
De Valencia a Santiago (188 leguas)
De Toledo a Madrid (12 leguas)
De Madrid a Santa María del Paular (12 leguas)
De Santa María de Paredes al Paular (9 leguas)
De Santa María del Paular a Laredo (60'5 leguas)
De Laredo a León (34 leguas)
De León a Sevilla (133 leguas)
De León a Toro (21 leguas)
De Toro a Plasencia (35 leguas)
De Plasencia a Alburquerque (22 leguas)
De Alburquerque a Lisboa (34'5 leguas)
De Lisboa a Burgos (119'5 leguas)
De Burgos a Valencia (90 leguas)
De Valencia a Salamanca (92 leguas)
De Salamanca a Plasencia (22'5 leguas)
De Salamanca a Toro (13 leguas)
De Toro a Valladolid (11 leguas)
De Valladolid a Sevilla (94'5 leguas)
De Valladolid a Segovia (17 leguas)
De Segovia a Guadalupe, camino de buenas posadas (52 leguas)
De Guadalupe a Toledo (27 leguas)
De Toledo a Málaga (75 leguas)
De Toledo a Córdoba (49'5 leguas)
De Granada a Córdoba (22 leguas)
De Córdoba a Sevilla (23 leguas)
De Granada a Valencia (75 leguas)
De Granada a Villanueva de los Infantes (32 leguas)
De Sevilla a Granada (36 leguas)
De Granada a Málaga (19 leguas)
De Málaga a Sevilla (29 leguas)
De Granada a Murcia (45 leguas)
De Murcia a Toledo (59 leguas)
De Toledo a Granada (54'5 leguas)
De Granada a Cuenca (53 leguas)
De Jaén a Almería (29 leguas)
De Almería a Toledo (70 leguas)
De Toledo a Burgos (51 leguas)
De Valladolid a Zaragoza (60 leguas)
De Burgos a Zaragoza (52'5 leguas)
De Zaragoza a Salamanca (73 leguas)
De Salamanca a Ávila (17 leguas)
De Ávila a Toledo (21 leguas)
De Toledo a Segovia (25 leguas)
De Ávila a Segovia (10 leguas)
De Segovia a Real de Manzanares (8'5 leguas)
De Manzanares a Guadalajara (11'5 leguas)
De Guadalajara a Madrid (10 leguas)
De Madrid a Torrijos (12 leguas)
De Torrijos a Ávila (18 leguas)
De Ávila a Zamora (23 leguas)
De Toro a Zamora (5 leguas)
De Zamora a Sigüenza (57'5 leguas)
De Sigüenza a Cuenca (23 leguas)
De Cuenca a Alcázar (23 leguas)
De Alcázar a Toledo (16 leguas)
De Toledo a Cuenca (29 leguas)
De Cuenca a Burgos (67 leguas)
De Cuenca a Tortosa (41 leguas)
De Cuenca a Valencia (32 leguas)
De Valencia a Monzón (44 leguas)
De Monzón a Zaragoza (16 leguas)
De Monzón a Barcelona (29'5 leguas)
De Pamplona a Monzón (34 leguas)
De Gerona a Lérida (26 leguas)
De Lérida a Valencia (42 leguas)
De Valencia a Tarragona (38 leguas)
De Tarragona a Zaragoza (31 leguas)
De Zaragoza a Soria (26 leguas)
De Soria a Palencia (26 leguas)
De Palencia a Carrión de los Condes (6 leguas)
De Carrión de los Condes a Medina de Pomar (20'5 leguas)
De Medina de Pomar a Aranda de Duero (30 leguas)
De Aranda de Duero a Burgos (14 leguas)



        Un trazado similar al que ofrece el "Repertorio" de Villuga se observa en la red descrita tres décadas después por Meneses, cuyos caminos, extendidos a lo largo de unos 39.000 kilómetros, se repartían entre ciento treinta y cuatro itinerarios de los que ciento diecinueve se correspondían casi exactamente con otros de la guía citada en primer lugar. En el el Repertorio de Villuga se incluían veinte rutas que no figuran en el de Meneses y había, asimismo, quince, que, reseñadas en el de Meneses no formaban parte del de Villuga.

        Corresponden al primer grupo los caminos de Albarracín a Teruel, Barcelona a Valcristo, Fuenterrabía a San Sebastián, Évora a Burgos, La Coruña a Finisterre, Montserrat a Escaladey, Murcia a Valencia, Orihuela a Murcia, San Juan de Pie de Puerto a Fuenterrabía, Toledo a Valladolid como "camino de carros", Valdecristo a Puerta Coeli, Valencia a Alicante por Játiva, Alburquerque a Lisboa, Daroca a Albarracín, León a Logroño, Medina de Pomar a Aranda de Duero, Medina de Rioseco a Villalón, Salses a Perpiñán, Santa María de Paredes a El Paular, Setúbal a Lisboa. De estos veinte itinerarios, los ocho citados en último lugar, aunque no figuran reflejados como tales, también están incluidos, por formar parte de otros caminos.

        Los que aparecen en el Repertorio de Meneses, pero no están en el de Villuga, son los que iban desde Madrid a Roma, importante novedad, el de Valladolid a Madrid, que cruzaba la Cordillera Central por Guadarrama, y varios más, como los de Alcaraz a Almansa, Burgos a Vitoria, Orihuela a Alicante, Segovia a Ávila, Úbeda a Madrid, Úbeda a Almagro, Úbeda a Granada, Úbeda a Toledo, Vitoria a Laredo, Villar de los Infantes a Granada, Villafranca a Santiago, Villalón a Medina del Campo y Valencia a Toledo. Algunos estaban, asimismo, comprendidos en otros de mayor longitud, coincidiendo en parte de su trazado a alguna ligera variante.

        Estas diferencias nos indican el carácter incompleto de los repertorios, que no recogían todos los caminos, sino sólo los principales o aquéllos que por alguna razón, como ser más transitados, se consideraban más importantes. Se complementaban con otros, más numerosos, de diferente categoría por sus características, algunos impracticables para carruajes y sólo aptos para caballerías. Incluso entre éstos últimos había itinerarios muy frecuentados y que, a través de los arrieros, también eran importantes por sus flujos y transportes de mercancías. Es de destacer en estas relaciones el carácter de "camino de carros" que se señala expresamente para el que unía Valladolid y Toledo, lo que se puede interpretar como expresión de un cuidado especial, lo que estaría en consonancia tanto con el carácter cortesano de ambas ciudades como con su importancia económica, al ser ellas, o estar en sus proximidades, activos centros comerciales.

        La falta de correspondencia entre los Repertorios de Villuga y de Meneses se podría deber también a los cambios experimentados en los treinta años transcurridos entre la elaboración del primero y del segundo. Algunos caminos habrían visto decaer su importancia mientras otros habrían adquirido mayor categoría. El caso de la inclusión de los dos itinerarios nuevos de Madrid a Roma y de Valladolid a Madrid parece incidir en la validez de esta hipótesis. Madrid se había convertido en sede de la Corte hacía pocos años, en 1561, y con ello se habría incrementado su papel como centro de atracción de flujos de viajeros y de mercancías.

        Seguidamente se hace una enumeración de los ciento treinta y cuatro itinerarios del Repertorio de Meneses 84.



Itinerarios del Repertorio de Meneses
Ávila a Zamora (23'5 leguas)
Ávila a Torrijos (18 leguas)
Ávila a Segovia (10 leguas)
Alicante a Orihuela (9 leguas)
Alicante a Ciudad Real (57 leguas)
Burgos a Bilbao (30 leguas)
Burgos a Barcelona (95 leguas)
Burgos a Vitoria (23 leguas)
Burgos a Zaragoza (52'5 leguas)
Burgos a Cuenca (47 leguas)
Burgos a Toledo (51 leguas)
Burgos a Lisboa (119'5 leguas)
Burgos a Aranda de Duero (24 leguas)
Barcelona a Montserrat (7 leguas)
Barcelona a Zaragoza (40 leguas)
Barcelona a Segovia (112 leguas)
Barcelona a Granada (111'5 leguas)
Barcelona a Sevilla (154 leguas)
Barcelona a Lisboa (189 leguas)
Barcelona a Monzón (22'5 leguas)
Barcelona a Perpiñán (27'5 leguas)
Carrión de los Condes a Medina de Pomar (20'5 leguas)
Zaragoza a Salamanca 73 leguas)
Zaragoza a Soria (26 leguas)
Zaragoza a Tarragona (31 leguas)
Zaragoza a Bilbao (54 leguas)
Zaragoza a Daroca (16'5 leguas)
Zaragoza a Monzón (16'5 leguas)
Zamora a Toro (5 leguas)
Zamora a Sigüenza (57'5 leguas)
Cuenca a Tortosa (41 leguas)
Cuenca a Alcázar de Consuegra (23 leguas)
Évora a Oporto (76 leguas)
Évora a Lisboa (20 leguas)
Guadalupe a Segovia (52 leguas)
Guadalupe a la Peña de Francia (35 leguas)
Guadalupe a Toledo (27 leguas)
Gerona a Lérida (26 leguas)
Granada a Córdoba (22 leguas)
Granada a Málaga (19 leguas)
Granada a Villanueva de los Infantes (32 leguas)
Granada a Murcia (45 leguas)
Granada a Cuenca (53 leguas)
Jaén a Almería (29 leguas)
Laredo a Santa María del Paular (60'5 leguas)
Laredo a Vitoria (12'5 leguas)
Laredo a León (33 leguas)
León a Toro (21 leguas)
Logroño a Tudela de Navarraq (16
Medina del Campo a Toledo (34 leguas)
Medina del Campo a Astorga (25 leguas)
Medina del Campo a Salamanca (14 leguas)
Medina del Campo a Medina de Ríoseco (11 leguas)
Madrid a Guadalajara (10 leguas)
Madrid a Torrijos (12 leguas)
Madrid a Santa María del Paular (12 leguas)
Monzón a Daroca (35 leguas)
Orihuela a Alicante (9 leguas)
Palencia a Soria (26 leguas)
Palencia a Carrión de los Condes (6 leguas)
Pamplona a Tudela de Navarra (16 leguas)
Pamplona a Monzón (34 leguas)
Plasencia a Toro (35'5 leguas)
Plasencia a Alburquerque (12 leguas)
Plasencia a Salamanca (22'5 leguas)
Real de Manzanares a Guadalajara (11'5 leguas)
Sevilla a Lisboa (63'5 leguas)
Sevilla a León (133 leguas)
Sevilla a Córdoba (23 leguas)
Sevilla a Málaga (19 leguas)
Sevilla a Granada (36 leguas)
Santiago a La Coruña (10 leguas)
Santiago a Finisterre (16 leguas)
Santiago a San Juan del Pie del Puerto (152 leguas)
Santiago a Alicante (178 leguas)
San Sebastián a Laredo (27'5 leguas)
Salamanca a Toro (13 leguas)
Salamanca a Lisboa (78 leguas)
Salamanca a Ávila (17 leguas)
Segovia a Ávila (10 leguas)
Segovia a El Real de Manzanares (8'5 leguas)
Sigüenza a Cuenca (23 leguas)
Toledo a Zaragoza (63'5 leguas)
Toledo a la Peña de Francia (49 leguas)
Toledo a Évora (66 leguas)
Toledo a Madrid (12 leguas)
Toledo a Málaga (75 leguas)
Toledo a Córdoba (49'5 leguas)
Toledo a Granada (54'5 leguas)
Toledo a Segovia (25 leguas)
Toledo a Cuenca (29 leguas)
Toledo a Murcia (59 leguas)
Toledo a Almería (69 leguas)
Toledo a Ávila (21 leguas)
Toledo a Alcázar de Consuegra (17 leguas)
Tudela de Navarra a Zaragoza (15 leguas)
Valladolid a Toledo (39 leguas)
Valladolid a Sevilla (94'5 leguas)
Valladolid a Burgos (22 leguas)
Valladolid a Zaragoza (60 leguas)
Valladolid a Segovia (17 leguas)
Valladolid a Toro (11 leguas)
Valladolid a Medina del Campo (8 leguas)
Valladolid a Madrid (33 leguas)
Valencia a Zaragoza (59'5 leguas)
Valencia a Guadalupe (86'5 leguas)
Valencia a Alicante (20 leguas)
Valencia a Madrid (53 leguas)
Valencia a Sevilla (104 leguas)
Valencia a Alcalá de Henares (55 leguas)
Valencia a Santiago (188 leguas)
Valencia a Salamanca (92 leguas)
Valencia a Monzón (44'5 leguas)
Valencia a Tarragona (37 leguas)
Valencia a Lérida (42 leguas)
Valencia a Cuenca (32 leguas)
Valencia a Granada (75 leguas)
Valencia a Burgos (90 leguas)
Valencia a Barcelona (99 leguas)
Valencia a Lisboa (143 leguas)
Valencia a Teruel (24 leguas)
Valencia a Tarragona (37 leguas)
Villalón a León (9 leguas)
Vitoria a Burgos (23 leguas)
Úbeda a Madrid (50 leguas)
Vitoria a Laredo (42'5 leguas)
Villanueva de los Infantes a Granada (31 leguas)
Villafranca a Santiago (38 leguas)
Úbeda a Granada (16'5 leguas)
Úbeda a Almagro (18 leguas)
Úbeda a Toledo (38 leguas)
Villalón a Medina del Campo (15 leguas)
Valencia a Toledo (55 leguas)
Villanueva de Alcaraz a Almansa (27 leguas)
Madrid a Roma (343 leguas)



        Figuraban entre ellos unos 4.000 kilómetros de rutas que en todo su recorrido o en parte de él discurrían por Portugal, Francia e Italia. Los restantes 35.000 kilómetros de caminos de España, una vez deducidos los excesos por aparecer repetidos algunos tramos en itinerarios distintos se quedan reducidos a unos 17.000 kilómetros.

        Fijándose en el número de rutas que tienen origen o destino en cada ciudad, Uriol ha hecho una clasificación por su importancia como nudo de comunicaciones. Aparece en primer lugar Toledo, con 19 caminos, que, cruzándola, naciendo o terminando aquí, la unían con el resto de España. En segundo lugar estaba Valencia, con 18; y siguen Zaragoza, con 12; Barcelona, con 11; Burgos y Granada, con 10; Segovia, Sevilla, Valladolid y Madrid, con 8; Salamanca, con 7; Medina del Campo, Cuenca y Santander, con 6; y Ávila, Monzón y Toro, con 5. No figuraban en ninguno de los itinerarios algunas de las actuales capitales de provincia, mientras eran, a su vez, origen o destino de rutas diversas localidades que hoy tienen una importancia menor, como Alcázar de San Juan, Almagro, Almansa, Astorga, Medina de Pomar, Carrión de los Condes, Laredo, Tudela, Úbeda, Villafranca del Bierzo y otras 85.

        Comparando los caminos de Villuga y de Meneses con la red básica actual de carreteras, se pueden señalar algunas diferencias. Destaca, en primer lugar, el carácter autónomo o independiente de las rutas, que aún no se organizaban con la actual disposición radial. Hay otras diferencias menores, como el enlace de la Meseta con Andalucía por Malagón, mientras hoy se hace por la carretera de Madridejos a Manzanares, el camino de Guadalajara a Zaragoza, que iba por Batres, y que hoy pasa por Alcolea, y algunos otros 86. Pero en la mayoría de los casos los caminos discurren por lugares muy parecidos a algunas de las carreteras actuales de los mismos ámbitos espaciales.

        En el Repertorio se constata la mayor densidad de la red en una franja diagonal, con dirección noroeste a sudeste, que se extiende desde una línea que va aproximadamente de Zamora a Burgos hasta otra comprendida entre Valencia y Murcia. Hay en este espacio algunos lugares que destacan como nudos o ejes de comunicaciones. Uno es Toledo tenía un largo abolengo, había sido y conservaba ese carácter ciudad cortesana y centro artístico, y ostentó un papel de primacía hasta que Felipe II fijó la capitalidad en Madrid. Otro se situaba en el eje Burgos-Medina del Campo. En el caso de Medina, la importancia de sus ferias y su carácter de principal núcleo comercial atraían y canalizaban un volumen muy elevado de viajeros y de mercancías. Burgos, a través de su institución consular y por su carácter de distribuidor del tráfico de mercancías hacia los puertos cantábricos ostentaba un papel privilegiado. En el territorio que circundaba a esos núcleos, principales por su significado económico o por su carácter cortesano, se situaban otras villas y ciudades que se beneficiaban de su proximidad y se dotaban así también de elevada vitalidad. No resulta sorprendente, por lo tanto, que la densidad de caminos aumentase en este sector, en consonancia con la superior frecuencia o intensidad también de los flujos de viajeros y de comercio. Dentro de este conjunto, la mayor cobertura de vías se situaba en un espacio aún más reducido, el comprendido entre Burgos, Valladolid, Medina del Campo, Zamora, Salamanca, Ávila, Madrid y Toledo. Había aquí más de 4.000 km. de caminos, lo que suponía una densidad cuatro veces superior a la media peninsular en el siglo XVI. Debemos destacar, además, que su utilización era muy superior a la que se hacía de ellos en otras partes de la Península 87.

        El esquema de la red de caminos recuerda bastante a la red de calzadas romanas, con itinerarios de este a oeste siguiendo los valles de los grandes ríos, itinerarios de norte a sur que enlazaban los anteriores, e itinerarios según las diagonales del trapecio que enmarca, más o menos, la Península. La mayor diferencia con la red de calzadas era quizá la mayor concentración de caminos en León, Castilla la Vieja y norte de Castilla la Nueva. Este sector coincidía también con el más densamente poblado en aquel momento, con unos 23 h/km2 88.



Los caminos de Burgos en el repertorio de Meneses
1.- Burgos a Bilbao
Venta de Hurones
Monasterio de Rodilla
Castil de Peones
Venta de Prádanos
Briviesca
Grisaleña
Zuñeda
Pancorbo
Santa Gadea
Berguenda
Espejo
La Venta
Berberana
Orduña
Luyando
Llodio
Miravalles
Rigoriaga
Bilbao

2.- Burgos a Barcelona
San Medel
Ibeas
Zalduendo
Valdefuentes
Villafranca
Tosantos
Belorado
Villambistia
Redecilla
Grañón
Santo Domingo de la Calzada
Nájera
Ermita de San Antón
Navarrete
Logroño
Agoncillo
Monteagudo
La Venta
Calahorra
La Aldea
Alfaro
Tudela de Navarra
Cortes
Mallen
Lucernich
Dalagon
Zaragoza
La Puebla
Alfajarín
Osera
La Venta de Santa Lucía
Burjalalos
Candasnos
Fraga
Alcaraz
Lérida
Belloc
Moralusa
Belpuch
Tárrega
Cervera
Los Mesoncillos
Monmaneu
Porcarises
Golada
La Puebla
Piera
Masquefa
Martorell
Molín Derech
El Hospital
Barcelona

3.- Burgos a Vitoria
Villímar
Rubena
Quintanapalla
Monasterio de Rodilla
Castil de Peones
Prádanos
Briviesca
Grisaleña
Zuñeda
Pancorbo
Ameyugo
Orón
Miranda de Ebro
Ventas de Estalvillo
La Puebla
La Venta Cibay
Vitoria

4.- Burgos a Zaragoza
Carbadel
Ibeas
Zalduendo
Valdefuentes
Villafranca
Tosantos
Belorado
Villambistia
Redecilla
Grañón
Santo Domingo de la Calzada
Nájera
Ermita de San Antón
Navarreta
Logroño
Agoncillo
Monteagudo
La Venta
Calahorra
La Aldea
Alfaro
Tudela de Navarra
Cortes
Mallen
Urcenique
Dalagón
Zaragoza

5.- Burgos a Cuenca
Venta de los Molinos
Hontoria
La Venta de Rubialejos
Manjares
Covarrubias
Recuerta
Huerta del Rey
Alcobilla
Sayas
San Esteban de Gormaz
Yucas
El Fresno
Madredado
Retortillo
Miedes
Atienza
Guermedes
Vaydes
Mandayona
Las Yuiernes
Cifuentes
Saanon
Salmeron
Val de Olinas
Vindiel
Priego
Albalat de los Nogales
Torralba
Villar
La Venta
Chillaron
Cuenca



6.- Burgos a Toledo
Castillo Serafin
Cogollos
Lerma
Bahabón
Gumiel de Izán
Aranda de Duero
La ALdea
Pardilla
Frecedillo
Boceguillas
La Aldea
Cerezo
Somosierra
Robregordo
Buitrago
La Aldea
Pardilla
San Agustín
La Venta
Alcobendas
Madrid
Getafe
Humanejos
Illescas
Junquillo
La Venta
Cabañas
Olias
La Venta del Promotor
Toledo

7.- Burgos a Lisboa
Quintanilleja
Celada
Villanueva de las Carretas
La Venta de Villamarco
La Venta del Moral
Quintana del Puente
Torquemada
Magaz
Venta de Rebollar
Dueñas
Las Ventas
Cabezón
Valladolid
Puente Duero
Valdestillas
La Ventosa
Rodillana
Medina del Campo
La Golosa
Carpio
Fresno
Cantalapiedra
La Aldea
Las Villorias
La Aldea de Alba
La Maya
Ginguelo
La Venta
La Calzada
Baños
Aldeanueva
Las Ventas de Caparra
Carcavoso
Las Aldehuela
Venta de la Barranca
Olguera
El Cañaveral
Las Barcas de Alconeta
Venta del Camarero
Arroyo el Puerco
La Liseda
La Venta del Tetarejo
Alburquerque
Ronges
Monforte
Yeros
Astremos
La Venta del Duque
Royuelos
Monteamor
Venta la Laja
Venta la Silvera
Venta lla Regina
Venta la Vica
Venta Leydera
Riofrío
Aldea Gallega
Lisboa

8.- Burgos a Aranda de Duero
Castillo Serafín
Cogollos
Lerma
Bahabón
Gumiel de Izán
Aranda de Duero

9.- Laredo a Santa María del Paular
Colindres
Ampuero
Rasines
Ramales
La Vestosa
El Prado
Gunera
Villacati
Baruco
Incinillas
Valdivielso
La Hoz
Pesadas
El Cuerno
Cernégula
Hontomín
Peñahorada
Villaverde
Avinar
Villatoro
Burgos
Arcos
Villangómez
Zael
Tordómar
La Venta
Villasiguela
Torresandino
Roa
La Cueva
Nava de Roa
Sacrameña
Fuentidueña
Fuente el Olmo
Cantalejo
Rebollo
Pedrosa Navafría
Lozoya
El Paular

10.- Vitoria a Burgos
La Venta Cibay
La Puebla
Las Ventas de Estalvillo
Miranda de Ebro
Orón
Ameyugo
Pancorbo
Zuñeda
Grisaleña
Briviesca
Prádanos
Castil de Peones
Monasterio de Rodilla
Quintanapalla
Rubena
Villímar
Burgos



        Entre los factores potenciadores de los caminos en Castilla la Vieja jugó un papel importante el transporte de productos entre la Meseta y la cornisa cantábrica, en cuyos puertos de Laredo, Santander y Bilbao se embarcaban los productos, sobre todo lana, que se comercializaban por los mercaderes del Consulado del mar de Burgos, que los exportaban a Flandes y Francia 89. Este comercio daba lugar a varias rutas, que, con origen y destino en Bilbao, Laredo, Santander, Medina del Campo y la Sierra burgalesa y soriana, confluían en Burgos a través de varios itinerarios. Sobre todo al oeste de Burgos, donde no había obstáculos orográficos, los caminos se diversificaban 90. Burgos era un importante centro comercial no sólo por la exportación de lanas, sino también porque tenía activos mercados de cereales y vino 91. Hilario Casado Alonso ha estudiado la red de caminos y el sistema de comunicaciones en la comarca burgalesa a finales del siglo XV y principios del XVI, poniéndola en relación con el comercio, en sus diferentes manifestaciones, y con las actividades económicas 92.


Los cambios dieciochescos en la red de comunicaciones

        La situación de la red caminera descrita hasta aquí no cambió de manera significativa durante el siglo XVII, aunque se hicieran trabajos de conservación, se mejorasen, rectificasen o alargasen ciertos tramos y se construyeran algunos puentes. Desde principios del siglo XVI se habían introducido en España los coches, como vehículo de pasajeros. La utilización de este medio de locomoción exigía caminos de ruedas en sustitución de las vías aptas sólo para acémilas. Por ello se repararon los deterioros y se construyeron itinerarios nuevos, pero no hubo un plan general de mejora globalizada de infraestructuras.

        Habrá que esperar al siglo XVIII para que se inicie una dinámica innovadora en la concepción de las obras públicas en general y de las infraestructuras de comunicación en particular. Desde los primeros años de la centuria dieciochesca, con la instauración de la dinastía borbónica en nuestro país, se anunció el comienzo de una etapa de cambios muy significativos en la caminería española, que también recibiría la impronta del espíritu centralizador propio del momento. Aunque desde tiempos de los Reyes Católicos ya se venía hablando de la necesidad de mejorar la red, la adopción efectiva de una política global de dotación de infraestructuras se había ido demorando, de modo que no se convirtió en realidad hasta la llegada a España de Felipe V. Con los Borbones en el trono de España, se emprendieron inmediatamente sucesivas empresas para completar y racionalizaar el sistema de comunicaciones. Entre sus manifestaciones cabe citar la organización radial, que, con centro en Madrid, se imprime en ese momento al sistema de las carreteras, las cuales, por otra parte, aparecen ahora como tales 93.

        Los nuevos planteamientos no suponían, por otra parte, una ruptura brusca con la situación vivida en la España de los Austrias. Se mantuvieron en plenitud de vigencia instituciones como la Real Cabaña de Carreteros, garante con valor estratégico del transporte y del abastecimiento de productos básicos en los más alejados rincones del reino. Por eso, en atención a su importancia y carácter insustituible, en 1730 Felipe V les reconocía sus servicios y les ratificaba sus privilegios 94. Se mantuvo el oficio de correo mayor, si bien incorporado a la Corona en 1706. Se siguió aplicando, asimismo, el sistema de derramas y la imposición de contribuciones específicas para caminos y puentes a los pueblos beneficiarios de los mismos.

        Pero, a la vez que se mantenían mecanismos e instituciones características de la etapa precedente, se dirigía la atención a poner las bases para un desarrollo innovador del sistema de caminos, que se pondría en práctica algunos años después, sin que faltase, además, una serie de ambiciosos proyectos. En 1706 se creó el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, al que se añadiría a finales de siglo, en 1799 el de Ingenieros de Caminos. En 1718 se puso en marcha un amplio programa de recopilación de información con vistas a la adopción de un plan global de renovación y expansión de la estructura viaria. La prevista mejora de infraestructuras de transporte incluía como novedad su justificación por beneficio general del reino, por el interés directo de los comerciantes, de los transportistas, de los labradores, de los viajeros, por ser un factor positivo para el impulso económico, por constituir un elemento importante para la generalización del ámbito de actuación y para la mayor eficiencia de la administración. Se valoraba, en definitiva, su carácter de conveniencia para el bien público y para el bienestar de todos los súbditos, y no sólo objetivos limitados para atender a necesidades circunstanciales y efímeras, como el tránsito de un cortejo principesco, o el traslado de pertrechos bélicos, como había venido ocurriendo hasta entonces con harta frecuencia. Entre los puntos concretos que se consideraban de interés, y en torno a los que se debería organizar aquella información inicial, se encuentra la determinación del número de kilómetros de caminos que era conveniente alargar, qué rutas eran susceptibles de ensanchamiento, cuáles de las vías convenía especialmente mejorar en sus firmes, empedrándolos, qué rectificaciones o trazado de itinerarios nuevos habría que hacer para reducir distancias 95.

        La realización de los proyectos discurrió más lentamente que las intenciones, de modo que a mediados de siglo la situación era descrita así por Fernández de Mesa: "Aún no se han apagado las voces familiares de la despedida cuando ya llega a nuestros oídos el aviso del mal paso, y más allá las quejas y reniegos del caminante que se atascó. Y aun esto no es nada, pues no lejos de allí nos vemos obligados a ponernos en arma para disputar por un estrecho donde se encontraron dos carruajes, cuál es el que ha de cejar o retroceder por ventura más de media legua, teniendo tanto riesgo y perjuicio en volver atrás, por la calidad del camino, o de las caballerías, como en forzar al competidor a que desista en su empeño. A otro, el ladrón le quita a pocas leguas el dinero con que pensaba gananciar, y algunas veces la vida; y a los demás, la noticia de este escarmiento les hace andar azorados y sin sosiego. A éste un arroyo se le lleva y al otro un río le detiene o le arrebata un precipicio" 96.

        Describía Fernández de Mesa, en 1755, en su Tratado legal y político de caminos públicos, una red radial, con centro en Madrid. Proponía, descartada la posibilidad de reproducir en España el modelo de rutas de canales de otros lugares de Europa, una mejora basada en el crecimiento de la red de caminos, en una mayor calidad de la construcción, y en la concepción de estas transformaciones de acuerdo con un plan global. Fijándose en la solidez de las calzadas romanas preconizaba un tipo de camino con firme sólido, y se fijaba como prototipo en el que se había hecho hasta el puerto de Santander 97

        El mismo carácter tenía la red presentada por Escribano en El Itinerario español o guía de caminos, de 1758, que superaba una longitud de 8.400 km. de caminos de ruedas, a los que diferencia de otros de herradura. De esta discriminación deduce G. Menéndez Pidal que la comunicación rodada con Francia se establecía por La Junquera, pero no por Irún, que no se podía llegar en coche a Asturias ni a Galicia, que el único nexo rodado con Portugal era el que pasaba por Badajoz, y que el enlace con Andalucía se hacía ya por Manzanares y Bailén y no por Malagón como figuraba en el itinerario de Villuga o Meneses 98.

        Fue sobre todo con el reinado de Carlos III cuando los propósitos comenzaron a dar sus frutos, a partir del Real Decreto de 10 de junio de 1761, por el que se mandaba formar las instrucciones correspondientes para que con la mayor brevedad y economía posible se iniciasen las obras de los caminos radiales de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia 99. Se consignaban a tal fin cien mil reales para cada uno de los dos primeros, cincuenta mil para el de Galicia, costeándose el de Valencia con el sobrante del 8 por 100 que se cobraba de la ciudad 100. Se puede considerar como el primer plan y programa de carreteras de España, pues marcaba una extensa y bien delimitada línea de actuaciones, establecía el orden en que se debían ejecutar y fijaba criterios para su financiación 101.

        Al año siguiente, Bernardo Ward propugnaba en su Proyecto económico la construcción de seis carreteras radiales, de Madrid a Francia por el País Vasco, de Madrid a Francia por Cataluña, de Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz y a Valencia. Se incorporaba poco después a este programa la construcción de nuevas vías en Castilla la Vieja, Asturias, Murcia y Extremadura. Los propósitos superaban a la capacidad de ejecución, por lo que a pesar de la voluntad expresada de llevarlos a término, treinta años después tan sólo se había realizado el 50 por 100.

        La red radial que entonces se empieza a construir por decisión de Carlos III era totalmente coherente con la concepción centralista del Estado, pero en este caso concreto recibió críticas, como las de Jovellanos. Frente al centralismo caminero, proponía, en 1761, una especie de microautarquía provincial. Pensaba que comunicar unas provincias con otras y favorecer las relaciones exteriores tendría como efecto negativo facilitar la exportación de los sobrantes del consumo interior, sustrayéndolos a las necesidades locales y comarcales. Por ello propugnaba establecer antes las comunicaciones interiores de cada provincia 102.

        Carlos III no sólo se preocupó por la construcción de nuevas infraestructuras de comunicación, sino también por la conservación y mejora de otras. En este contexto se dictaba en 1762 una reglamentación general sobre el uso y mantenimiento de los caminos. Mandaba que se restaurasen prontamente los deterioros causados por el tiempo y por el tráfico, a fin de evitar que fueran a mayores o que cayesen en la ruina por el abandono. Ordenaba que los carros usasen llanta ancha 103. Los de llanta estrecha sólo podrían circular por caminos viejos y por los montes, excepto para el acarreo de mieses, circunstancia en la que quedaban autorizados para moverse libremente. Se prohibía, igualmente, el arrastre de madera por toda clase de caminos, además de dictarse otras disposiciones dirigidas al mismo objetivo.

        Entre las innovaciones de este período cabe citar también el proyecto de instauración del servicio de diligencias, en 1763, que debían circular en el trayecto de Madrid a Pamplona, Barcelona, Puerto de Santa María, Cartagena y Lisboa. Cada uno de estos viajes duraría seis días. Se preveía que tuvieran periodicidad semanal, excepto el de Barcelona y Puerto de Santa María, que sería quincenal. Sin embargo, la instauración efectiva de un servicio regular y duradero de esta naturaleza tendría que esperar aún un tiempo.

        Citemos, por último, para concluir, algunos de los cambios que se constatan a principios del siglo XIX a partir de la Nueva guía de caminos, de Santiago López, publicada en 1812. Lo mismo que en la guía de Escribano distinguía los caminos aptos para coches de los intransitables para este tipo de vehículos. Además, los 8.400 km. de carreteras que Escribano presentaba en 1758 se habían extendido a 12.700 km., de los que casi 4.000 se situaban en Castilla la Vieja y León. Se observa también la mejora de las comunicaciones con Galicia, con Asturias y con Francia, por el País Vasco. A Portugal se puede acceder ya con vehículos de ruedas por varios puntos, de Ciudad Rodrigo a Oporto, de Salvatierra a Coimbra y de Badajoz a Lisboa. En el sur de España la principal novedad era el enlace entre Extremadura y el Valle del Guadalquivir 104.

        En la Guía general de correos, postas y caminos de Francisco Javier de Cabanes, en fecha más tardía, 1830, seis años antes de la extinción formal del Consulado de Burgos, aparecía como novedad el nuevo enlace internacional por Irún, que discurría desde Madrid por Burgos, Vitoria y Pamplona. Notable era la diferencia con respecto a las condiciones citadas en aquel otro viaje, efectuado en 1501 por la princesa Juana, cuando al entrar en España hubo que trasvasar los bagajes a lomos de mulas desde los carruajes en que habían sido transportados por territorio francés. Se había producido una mejora en las condiciones y en la calidad de los caminos y se había hecho más denso su tramado. En el transcurso de esos tres siglos y medio se había cambiado también la concepción básica, que había evolucionado hacia la idea de integración de todo el territorio nacional mediante un sistema de carreteras organizadas radialmente tomando como punto de referencia la capital del Reino. Se estaba bien lejos de la concepción de los caminos al comienzo de esta etapa, cuando los Reyes Católicos se preocupaban de la interconexión en distintos niveles, pero sin una centralización jerarquizada de las vías. Otra variación importante que se produce en este tiempo es la correspondiente a la situación del centro de gravedad de las comunicaciones. En los primeros tiempos de funcionamiento del Consulado de Burgos se situaban en una franja comprendida entre Burgos y Medina del Campo, con una derivación septentrional hasta los puertos santanderinos, a través de los cuales se establecía el contacto con los buques que unían a Castilla con Inglaterra, los Países Bajos, Flandes y Francia en un activo comercio. En 1836, cuando el Consulado, ya harto decrépito y que llevaba una vida lánguida, se extingue, la encrucijada se había trasvasado, por una decisión esencialmente política, a Madrid. Como lugar de toma de decisiones, situado en el centro geográfico de España, se había convertido también en el núcleo de las comunicaciones que le relacionaban con las distintas regiones, y ese carácter se mantendrá desde entonces en el esquema de la red viaria. Se habían mejorado, además, las cuatro aspiraciones de todo viajero y comerciante, la regularidad, la rapidez, la comodidad y la seguridad, que aparecían inalcanzables al principio de este período, cuando nace el Consulado de Burgos. Sin embargo, esta institución había desarrollado muy tempranamente un sistema muy eficaz de transferencia de órdenes y de compensación de pagos, que sirvió para que desde los primeros tiempos de la Edad Moderna se pudieran agilizar extraordinariamente los procesos de intercambio, venta y compra de mercancías variadas, y con ello para que se potenciara con gran fuerza el comercio 105.





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N O T A S


1 Citado por Santos Madrazo, La edad de oro de las diligencias. Madrid y el tráfico de viajeros en España antes del ferrocarril. Madrid. Nerea. 1991. 274 págs., cf. págs. 22-24 volver.

2 "Las vías romanas escribe C. Sánchez Albornoz, que habían hecho surco en la tierra y que eran seguidas por los traficantes y los ejércitos, constituyeron tal vez la red fundamental de comunicaciones de los siglos IX y X, pues debían de permanecer casi intactas cuando la repoblación". Ramón Menéndez Pidal, Historia de España, VII, 1, pág. 543 volver.

3 A las motivaciones económicas y a los propósitos de facilitar los intercambios y la fluidez del tráfico se añaden las muy poderosas razones incluso "de Estado" de articular convenientemente el territorio en función de la concepción política. En coherencia con ello, el siglo XVIII supone la introducción de un sistema de comunicaciones que implica un planteamiento global integrador muy diferente de las pretensiones de los primeros tiempos de la Edad Moderna. Las infraestructuras viarias resultantes responden no sólo a las conveniencias de tráfico de mercancías y de personas, sino también de otros elementos inaprensibles, que incluyen las relaciones de poder y los mecanismos para hacer efectivos los procedimientos y las directrices de gobierno en la doble vertiente de recepción de información y de expedición de normas y actuaciones concretas volver.

4 Citado por S. Madrazo, op. cit., Madrid. Nerea. 1991. 274 págs., cf. pág 22 volver.

5 La letra de cambio fue un instrumento mercantil muy tempranamente utilizado por los comerciantes del Consulado de Burgos. Véase sobre esta cuestión Floriano Ballesteros Caballero, "El seguro marítimo en Burgos. Una póliza de 1509", Boletín de la Institución Fernán González, LXXII, 207, 207-217. Hilario Casado Alonso, "Comercio internacional y seguros marítimos en Burgos en la época de los RR. Católicos", Actas del Congreso Internacional Bartolomeu Dias e sua época. Oporto. Universidad. 1989, vol. III, 585-608 volver.

6 Las "guías" de caminos y los relatos de viajes se pueden considerar como una fuente de información que tiene carácter básico. Pero adolece del inconveniente de proporcionar una visión insuficiente y parcial. Los repertorios de caminos nos ofrecen datos referidos solamente a las vías de primer orden. Los diarios o las memorias de viajeros se ven limitados en su interés por la falta de sistematización y por el acotamiento espacial determinado por la discrecionalidad con que se hacían los recorridos. Evidentemente, la longitud y cobertera de la red viaria sobrepasaban a lo reflejado en estos itinerarios "oficiosos", que constituyen, sin embargo, un elemento importante de aproximación volver.

7 Una extensa recopilación de referencias de viajeros extranjeros por España se puede ver en J. García Mercadal, Viajes de extranjeros por España y Portugal. Madrid. Aguilar. 1962. 3 t. volver.

8 Francis Brumont, Paysans de Vieille-Castille aux XVIe et XVIIe siècles. Madrid. Casa de Velázquez. 1993. 502 págs., cf. págs. 147-170. La aplicación de su método de manera generalizada permitirá llegar a mayores concrecioooones en el trazado y caracterización de la red viaria volver.

9 Forman parte de los trescientos setenta y dos itinerarios y 80.000 kilómetros de recorrido de la red de calzadas del Imperio volver.

10 Entre las calzadas principales o pretorianas y las vías secundarias la red de caminos de la Península Ibérica se alargaba unos 40.000 kilómetros volver.

11 Millán Bravo Lozano (ed.): Guía del peregrino medieval ("Codex Calixtinus"). Sahagún. 1989. El Camino de Santiago, además de las dos rutas ya señaladas, convertidas en una a partir de Puente la Reina, tenía otros dos itinerarios de menor importancia. Uno era el de Bayona a Burgos, y el otro el "camino de la costa", más tardío, desarrollado a partir del siglo XIII, que entraba por Irún y seguía por Bilbao, Santander y otros núcleos situados cerca de la costa, hasta Oviedo, desde donde partían dos ramales, uno en dirección sur, que enlazaba en León con la ruta primeramente indicada, y otro hacia el oeste, que se dirigía a Lugo. Dos obras generales sobre el Camino de Santiago, donde se puede encontrar una extensa referencia bibliográfica, en la que se incluyen diversos trabajos sobre el tema de la caminería, son Luis Vázquez de Parga, José MĒ Lacarra y Juan Uría Riu, Las peregrinaciones a Santiago de Compostela. Madrid. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. 1948. Tres tomos. Hay una edición facsímil realizada por el Gobierno de Navarra. Departamento de Educación y Cultura. 1992; Arturo Soria y Puig, El camino de Santiago. Vías, estaciones y señales. Madrid. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. 1993. 330 págs volver.

12 Sobre la implantación y la evolución de los sistemas de Correos en España, de los que no se harán aquí otras referencias, se puede ver Pedro Rodríguez Campomanes, Itinerario Real de las Carreras de Posta de dentro y fuera del Reyno. Madrid. Imprenta de Antonio Pérez de Soto. 1761. Edición facsímil a cargo de Manuel-Jesús González y John Reeder. Madrid. Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones. 1988; F. Aranaz del Río, "La estructura del Correo Español y los itinerarios postales en el primer tercio del siglo XVIII", Boletín de la Academia Iberoamericana y Filipina de Historia Postal, Madrid, 142-143, 1983; Ángel Bahamonde Magro (dir.), Las comunicaciones en la construcción del Estado contemporáneo en España: 1700-1936. Madrid. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y medio Ambiente. 1993. 343 págs.; M. Montañez Matilla, El Correo en la España de los Austrias. Madrid. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. 1953 volver.

13 Tomás M. Fernández de Mesa, Tratado legal y político de los caminos públicos y posadas, dividido en dos partes, una en la que se habla de los caminos y otra de las posadas, y como anexo los correos y postas así públicos como privados donde se incluye el reglamento general de aquéllos expedidos en 23 de abril de 1720. Valencia. 1755. José Mathias Escribano, Itinerario español o guía de caminos para ir desde Madrid a todas las ciudades y villas más principales de España y para ir de unas ciudades a otras y a algunas cortes de Europa. Madrid. 1758 volver.

14 Francisco Javier de Cabanes, Guía General de Correos, Postas y Caminos del Reino de España. Madrid. 1830 volver.

15 La Universidad de Mercaderes de Burgos se dotó en fecha muy temprana de un sistema eficiente de correos. En las Ordenanzas de 1538 aparece el cargo que existía desde mucho antes de "maestro de correos", que se convierte en "correo mayor" en las de 1572. A pesar de la concesión por Carlos I del monopolio postal a la familia de origen italiano de los Ta
is, los mercaderes burgaleses siguieron con el privilegio de tener su propio sistema de postas y correos, si bien no faltaron fricciones con los representantes de los Ta
is. Sobre esta cuestión trata Manuel Basas Fernández, El Consulado de Burgos en el siglo XVI. Madrid. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. 1963. Edición facsímil por la Diputación Provincial de Burgos. 1994. 324 págs., cf. págs. 68-80 volver.

16 Pedro García Ortega, Historia de la Legislación Española de caminos y carreteras. Madrid. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. 1982. 279 págs., cf. pág. 32 volver.

17 "Plaza, nin calle, nin camino... no lo puede ningún ome ganar por tiempo..." Tercera Partida, tít. XXIX, ley VII. "En las plazas, ni en los exidos, nin en los caminos que son comunales de las ciudades, e de las villas, e de los otros lugares, non deve ningún ome fazer casa, nin otro edificio, nin otra labor". Tercer Partida, tít. XXXII, ley XXIII. "... los caminos públicos pertenecen a todos los omes comunalmente, en tal manera que tambien pueden usar dellos los que son de otra tierra estraña, como los que moran e biven en aquella tierra do son..." Partida Tercera, tít. XXVIII, ley VI volver.

18 "Los caminos cabdales, el uno que va a Santiago, e los otros que van de una ciudad a otra, e de una VIlla a otra, e a los mercados, e a las ferias así como otras calzadas "sean guardados e sean amparados que ninguno non faga en ellos fuerça nin tuerto nin robo..." Ordenamiento de Alcalá, tít. XXXII, ley 49. "Mandamos, que el que cierra ó embarga los caminos, ó las carreras, ó las calles por donde las viandas suelen andar con bestias ó con carretas, á llevar ó traer viandas ó mercadurías de unos lugares á otros, que peche cien maravedís para nuestra Cámara, y desfaga la cerradura, ó embargo que fizo, á su costa dentro de treinta dias". Enrique III, título de poenis, cap. 26. Novísima Recopilación, libro VII, título XXXV, ley I. En lo sucesivo se citará Nov. Rec., lib., tít., ley volver.

19 Rogelio Pérez Bustamante, "El marco jurídico para la construcción y reparación de caminos. Castilla. Siglos XIV y XV", en Les communications dans la peninsule ibérique au moyen âge. París. C.N.R.S. 1981. Cf. pág. 167 volver.

20 Fuero Viejo de Castilla, libro V, tít. III volver.

21 Se consideraba el delito de quebrantamiento de camino, reconocido en el Fuero Viejo, libro II, tít. IV, como uno de los supuestos en donde la autoridad real tenía potestad para entrar en pos del malhechor en tierras de señorío y del que podía conocer el juez sin acusador. R. Pérez Bustamante, op. cit., pág. 167 volver.

22 "Durante este período último tercio del siglo XVIII y principios del XX, el bandolerismo español está representado por un número ingente de actuaciones y éstas son tan abundantes en Andalucía y Extremadura como lo son en Valencia o en ambas Castillas, lo que viene a demostrar que los tópicos encajan pocas veces con la realidad. En lo que concierne a Madrid, también se registra en su territorio una abigarrada nómina de bandoleros y unas actividades salteadoras muy intensas." S. Madrazo, op. cit., cf. pág. 196 volver.

23 "D. Fernando y DĒ Isabel en Madrigal año de 1476... El Señor Rey Don Enrique IV, en las Córtes de Ocaña el año de 69 revocó y dió por ningunas todas y qualesquier cartas y privilegios por él dadas desde 15 de Septiembre del año pasado de 64 fasta entónces, y las que diese de ahí adelante a qualesquier Concejos, Universidades, Perlados y Caballeros, y fortalezas, y á otras qualesquier personas para poder llevar portazgo nuevo ni acrecentado, ó pasage ó pontage, ni roda ni castillería, ni otro tributo ni derecho alguno por personas ni cargas, ni bestias ni carretas, ni mercaderías ni mantenimientos, ni por ganado ni por paso de madera por el agua, ni por otra cosa alguna; y mandó, que de ahí adelante no lo lleven, y que sus arrendadores ni cogedores no lo lleven ni cojan, aunque digan que lo cogen por mandado de sus Señores; y que qualquier lo pueda resistir, lo contrario haciendo... incurran en las penas que caen los salteadores de camino. Y después en las Córtes que fizo en Nieva año de 1473 tornó a confirmar lo suso dicho, y quiso, que no se llevasen, salvo aquéllos que antiguamente ántes de los dichos tiempos se acostumbraban llevar. Las quales leyes mandamos, que se guarden; y si algunas cartas ó albalaes el dicho Señor Rey nuestro hermano dió contra el tenor de las dichas leyes, revocámoslas; y mandamos que ellos ni los privilegios y sobrecartas dellas no hayan fuerza ni vigor alguno... so las penas en ellas contenidas". Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley VIII volver.

24 "... y porque los caminos deben ser seguros a todos, mandamos que aquellos que pasan de parte a parte, o van de un lugar a otro, que vayan libremente, y los caminos públicos sean guardados, y no les será tomafo portadgo, ni otra cosa alguna, allende de aquello que de derecho fuere..." Libro VI, tít. X, ley IX volver.

25 "D. Alonso en Madrid año 1329...; y D. Juan II en Valladolid año 442... porque es contra Derecho, y daño de la nuestra tierra, tenemos por bien, que de aquí adelante ninguno tome portazgo ni peage, ni roda ni castillería, no teniendo cartas ó privilegios por que lo pueda tomar, ó no lo habiendo ganado por uso de tanto tiempo que se pueda ganar según Derecho... y los que hasta aquí lo poseyeren de otra manera... que finque en Nos de les dar aquella pena que entendiéremos que cumple... y si... lo llevaren nuevamente... que lo pierda... y si fuere de Iglesia ó Orden, que pierda la renta dello en su vida; y si lo tomaren en término ageno, que torne lo que tomó con siete tanto, y peche más seis mil maravedís desta moneda..., y si no tuviere esta quantía... que sea echado de nuestros Reynos por dos años..." Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley I. "D. Juan II en Palenzuela año 1425... y D. Enrique IV en Córdoba año 455... Mandamos, que no se lleve portazgo de caballos, armas ni acémilas, ni de camas, ni de ropas de vestir, ni monedas... Y ordenamos y mandamos, que no se cojan ni lleven portazgos donde no se acostumbran ni pueden llevar, ni de las cosas que no se acostumbra llevar portazgos... y... que los que por allí pasaren, sin pagar el dicho portazgo, no incurran en pena de descaminados, ni en otra pena alguna, salvo el portazgo". Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley VI volver.

26 Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley IX volver.

27 Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XII volver.

28 "... mandamos que los barqueros sean obligados á tener en lugares públicos los aranceles por do llevan los dichos derechos, y que á las personas y bestias y ganados, que pasaren por los vados, no se les lleven derechos algunos." Carlos I y Juana, en las Cortes de Valladolid de 1537. Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XI volver.

29 "... D. Fernando VI en la ordenanza de Intendentes Corregidores de 13 de Octubre de 1749... y D. Carlos III en la instruccion de Corregidores de 15 de Mayo de 1788... No consentirán los Corregidores, que por persona alguna... se exijan, sin tener facultad legítima para ello, derechos de portazgo, pontazgo, peage..., ni permitirán, que se introduzcan de nuevo imposiciones sobre caminos, puentes y pasos de rios..." Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XIII. "Se declara por punto general, que en las carreteras generales no se cobren mas derechos de peage, barcage, portazgo, pontazgo... que los impuestos por S.M. para la conservacion de los respectivos trozos de caminos construidos á expensas de su Real Erario; y que los que tuviesen privilegio para semejantes exâcciones, le presenten original en el Juzgado de correos y caminos, para que exâminada en él su calidad, se trate de la recompensa que mereciese". Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XVII volver.

30 "Previllegio y confirmación del rey don Phelipe, nuestro señor, que haze libres y e
entos a los vezinos de Burgos de portazgo y roda y pa
aje y portage y peage y castilleria y de todos otros derechos en estos Reynos". Confirmación de Felipe II, 7 de septiembre de 1559. Ver M. Basas Fernández, op. cit., págs. 192-201 volver.

31 "... y de aquí adelante no se pidan ni lleven, so las penas contenidas en las leyes de nuestros Reynos contra los que ponen nuevas imposiciones; salvo en los lugares donde Nos mandáremos que sean cogidos nuestros derechos de diezmo y medio diezmo, de lo morisco y almoxarifazgo, y las otras rentas que pertenecen al Señorío Real". Pragmática de Isabel y Fernando en Córdoba, el 4 de diciembre de 1490. Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley IX volver.

32 "... el rey movió toda su hueste e mandó que fuesen delante mil peones, quebrantando las peñas e allanando los malos pasos e faciendo puentes en los ríos que con las muchas aguas habían crescido" volver.

33 La obra era costosa, porque había que cruzar las serranías de Ronda y Nevada, pero sabían que "fechos estos carriles toda la tierra se podría proveer de una parte a otra a muy poca costa e será mucho bien e provecho de toda la gente". Bibl. Nac. Madrid. Ms. 2.006.318. Citado por Gonzalo Menéndez Pidal, de quien se toma esta referencia, en Los caminos en la historia de España. Madrid. Ediciones Cultura Hispánica. 1951. 144 págs., cf. pág. 70 volver.

34 "Tenemos por bien, que las ciudades, villas y lugares, destos nuestros Reynos, y otras qualesquier personas puedan hacer y edificar puentes en los rios á su costa, tanto que ellas no puedan imponer, ni pongan imposiciones ni tributos algunos. Y mandamos, que ningún Perlado, ni Caballero ni otra persona alguna, no sean osados de impedir ni estorbar que se no hagan las dichas puentes, porque digan que tienen barcos ó otros derechos en los rios; y si atentaren de impedir y estorbar, que las dichas puentes no se hagan, si fueren legos, que pierdan todos sus bienes, y sean aplicados á nuestra Cámara; y si Perlado ó otra persona alguna eclesiástica, que por ese mismo hecho pierda la naturaleza y temporalidad que tuviere en los dichos nuestros Reynos, y no la pueda mas haber". Enrique IV. Cortes de Córdoba en 1455. Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley VII volver.

35 "D. Fernando y DĒ Isabel en Medina del Campo año 1497. Mandamos... a las Justicias y Concejos que fagan abrir y adobar los carriles y caminos por do pasan y suelen pasar las carretas y carros, cada Concejo en parte en su término, por manera que sean del anchor que deban para que buenamente puedan pasar y ir y venir por los caminos, y que no consientan ni den lugar los dichos Concejos que los dichos caminos sean cerrados ni arados ni dañados ni ensangostados, so pena de diez mil maravedís a cada uno que lo contrario hiciere" Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley II volver.

36 "Y fue cierto ordenación de Dios, porque los caminos estaban tales, que eran las aguas muchas, que fue bien necesario ir él y sus compañeros para mirar por donde se iba y ayudar a sacar los carros de los trampales. En especial desde Palencia a Burgos, que fue harto atrevimiento salir de allí cuando salimos... los grandes trabajos y peligros que nos vimos, en especial un paso que hay cerca de Burgos, que llaman unos pontones, y el agua había sido tanta, y lo era muchos ratos, que ni se parecían ni se veían por dónde ir, sino todo agua, y de una parte y de otra está muy hondo". Santa Teresa de Jesús, Libro de las Fundaciones, capít. XXXI volver.

37 Sobre la construcción y arreglo de puentes en los caminos de Burgos, y especialmente en el camino de Burgos a Medina, se puede ver Jean-Pierre Molénat, "Chemins et pons du nord de la Castille au temps des Rois Catholiques", Melanges de la Casa de Velazquez, VII, 1971, 115-165 volver.

38 José I. Uriol Salcedo, Historia de los caminos de España. Madrid. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 1990. 2 vol., cf. vol. I, pág. 70 volver.

39 "... que los del nuestro Consejo provean y den órden como se pongan pilares en los puertos para señalar los caminos..." Felipe II, en las Cortes de Madrid, 1586. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley IV. "... las Justicias... y Subdelegados... cada uno en su término procure tener compuestos y comerciables los caminos públicos y sus puentes, en que se interesa la causa común... y que si necesitaren de mayor ensanche, ó reparos de puente ó calzada que facilite los pasos y tránsitos, den cuenta con la justificacion necesaria á mi Consejo... y cuidarán de conservarlos corrientes conforme á las órdenes dadas y ordenanzas municipales... en todos los sitios en donde se junten uno, dos ó mas caminos principales, hagan poner un poste de piedra levantado proporcionalmente con un letrero que diga: camino para tal parte, advirtiendo y distinguiendo los que fueren para carruage y los de herradura..." Fernando VI, en la ordenanza de Intendentes Corregidores de 1749; Carlos III, en la instrucción de Corregidores de 1788. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley V volver.

40 "... nos fue fecha relaçion diziendo que los dichos caminos e puentes e calçadas que son desde la dicha Cibdad de Burgos fasta la villa de Laredo estaban algunas de las dichas puentes raydas e otras mal reparadas e que con las fortunas de los ynbiernos las calçadas estavan desechas e los caminos maldañados e reparados e tales que non se podían andar e que algunas de las dichas puentes asy de piedra como de madera con las evenidas e creçientes de las aguas se las avían llevado de manera que muchas gentes e bestias peligravan e que perdían las mercaderías e mantenimientos e otras cosas que por los dichos caminos se reparasen por que de otra manera no se podrían andar e cesaría todo el trafico que por los dichos caminos se trajina. Sobre lo qual nos mandamos dar e dimos una nuestra carta para el corregimiento de las dichas villas de la costa de la mar e para el alcalde de Castilla la Vieja por la qual en efecto les mandamos que unidos a dos juntamente fuesen por los dichos caminos e puentes e calçadas e tomasen los dichos para ello maestros e personas duputadas que supiesen del ofiçio e fuesen a ver por vista de todos los dichos caminos e puentes e calçadas e viesen los puentes que se deviesen faser de nuevo e las que se devían reparar a asy mismo las calçadas e caminos que se devían faser e qué es lo que costaría fazer e reparar e qué conçejos e personas resçibirían benefiçio del dicho reparo e obras e la ynformaçion avida asy de lo que costaría como de los concejos e personas que dello rescibían beneficio..." Ejecutoria librada en Toledo (27-VIII-1502) por los Señores del Consejo en el pleito seguido entre la Cofradía de mulateros y viandantes de la provincia de Burgos, el Prior y Cónsules de la Universidad de la Ciudad de Burgos y la Villa de Laredo sobre la composición de caminos, puentes y calzadas en el camino de Burgos a Laredo. Arch. Diputación Provincial de Burgos. Secc. Consulado, núm. 220 volver.

41 "Todos los llevadores de portazgos perpetuos han de cumplir con la obligación de componer y reparar los puentes, caminos ó tránsitos en que cobren estas imposiciones... Para evitar la ruina de estos puentes y caminos sujetos á portazgos, será de precisa obligación de los portazgueros hacer todos los reparos menores, reponiendo los desgastes y quiebras, que vayan acaeciendo en ellos, á costa del producto del portazgo ó pontazgo..." Cédula del Consejo de 27-IV-1784. Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XV. "El producto de los portazgos, pontazgos y peazgos debe invertirse en la conservacion del camino de que es parte aquel puerto, parage ó puente donde se cobre: y para ello convendrá, que los Directores proporcionen, que el arrendador del mismo derecho sea el asentista que se encargue de la conservacion de aquel trozo de camino..." Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XVI volver.

42 Ver notas 14 a 19 volver.

43 "Quando la obra fuese de un coste muy considerable, y excedente al capital y producto del pontazgo, portazgo, &, se prorateará, repartiendo al llevador de estos derechos el cupo que por regla proporcional le corresponda, sin emulación ni concusión, á imitación de lo que se observa para distribuir el repartimiento entre los pueblos del contorno á prorata de los haberes de cada uno". Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XV. "Donde no alcanzase el producto de los portazgos, ni las rentas ordinarias que esten consignadas á las obras de caminos, deben los Directores acordar con los pueblos la contribucion, que puedan soportarr con sus personas y bestias en los tiempos que tengan mas desocupados de las labores; pagando á los pobres jornaleros del fondo de sus Propios, si los tuviesen sobrantes, ó de el de caminos, porque estos por ningun caso deben ser privados de su jornal y sustento". Nov. Rec., lib. VI, tít. XX, ley XVI volver.

44 La obra prevista era de grandes dimensiones. Se preveía el arreglo de 7.395 brazas de calzada, con un coste de 394.527 maravedís; la construcción de dos puentes nuevos de cal y canto, el arreglo de otros siete con las mismas características, y la construcción de una fuente, por valor de 312.840 maravedís; 888 brazas de pared, por importe de 109.425 maravedís; tres caminos nuevos para evitar ocho puentes de madera, con un costo de 85.000 maravedís; y gastos administrativos, de personal escribanos, oficiales, salario de los recaudadores del importe y de los inspectores de obra, por valor de 100.000 maravedís, totalizando los 1.098.208 maravedís señalados. R. Pérez Bustamante, op. cit., pág. 169 volver.

45 100.000 maravedís se asignaron a Laredo; 60.000 a Burgos; 50.000 a Ampuero; 40.000 a Valle de Valdivielso; 30.000 a Resines y otro tanto a Montija; 25.000 a repartir entre Escobados y Qintanilla de la Loma; 20.000 a El Prado, así como a Lanestosa; con 15.000 debía contribuir Barruelo, y la misma cantidad se debía repartir entre Quintanaortuño, Quintanilla Vivar y Villatoro; 12.000 mrs. se asignaron a Colindres; 6.000 se encabezaron en Cereceda, lo mismo a Venta de Valdemera, y otro tanto a repartir entre Hontomín y Cernégula; a Villaverde-Peñahorada se reclamaban 5.000; 3.000 al Abad de Rioseco y 2.000 a Venta de Medinilla. R. Pérez Bustamante, op. cit., pág. 170 volver.

46 R. Pérez Bustamante, op. cit., pág. 170 volver.

47 Un examen sobre los distintos procedimientos utilizados a principios del siglo XVI para financiar las obras de numerosos puentes de la provincia de Burgos y algunos de Valladolid y Palencia se puede ver en Jean-Pierre Molénat, op. cit., págs. 120-130 volver.

48 R. Pérez Bustamante, op. cit., págs 165-166 volver.

49 Se otorgó licencia para imponer durante tres años una sisa sobre el vino vendido en la ciudad de Burgos y en sus barrios y arrabales. Arch. Mun. de Burgos, Actas, 1431-1433, fols. 42, 43, 62, 75. Citado por R. Pérez Bustamante, op. cit., pág. 166 volver.

50 "... las Justicias... y Subdelegados... den cuenta... a mi Consejo, para que por él se providencie lo conveniente en lo que no puedan costear los pueblos en cuyo territorio se deban hacer..." Fernando VI en la ordenanza de Intendentes Corregidores de 1749; Carlos III en la instrucción de Corregidores de 1788. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley V. "Que los reparos menores... sea de cargo del pueblo en cuyo término se causen..." Carlos III, Cédula del Consejo de 1 de noviemvre de 1772. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley VI volver.

51 Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley VI volver.

52 Nov. Rec., lib VII, tít. XXXV, ley II volver.

53 "En todos los caminos generales, construidos y que se vayan construyendo... que en los márgenes... que se componen de murallas ó paredes cobijadas con losas, se tenga cuidado de reponer prontamente cualquiera piedra cobija..." Carlos III, Cédula del Consejo de 1 de Noviembre de 1772. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley VI volver.

54 Citado por Gonzalo Menéndez Pidal, op. cit., cf. pág. 83 volver.

55 "Mandamos... que agora y de aquí adelante dexen y consientan á los carreteros andar por los términos de las ciudades, villas y lugares; y no consientan ni den lugar á que por las guardas ni otras personas les sean llevadas ningunas penas dasaforadas ni excesivas mas de lo que justamente se debiere llevar de los vecinos, de manera que no reciban agravio, ni paguen más penas que los vecinos" Nov. Rec., lib. VII, tít. XXVIII, ley I volver.

56 La abolición de privilegios, paralela a la pérdida de su consideración de imprescindibles para los intereses del Estado, no supuso su desaparición inmediata. Lo mismo que en el caso de la arriería se inició un proceso de deterioro progresivo y de sustitución paulatina por otros sistemas de transporte, y especialmente y de manera fundamental por el ferrocarril. Competir con este medio resultaba imposible. Sólo si de manera simultánea se hubiera desarrollado la energía obtenida a través del motor de explosión como fuerza de tracción se habrían podido plantear su reconversión. Cuando llegó el camión era ya demasiado tarde, pues tanto la carretería como la arriería habían retrocedido hasta una situación de retorno inviable volver.

57 "Mandamos á las nuestras Justicias de todos nuestros Reynos y Señoríos á cada una en su jurisdicción, que cada y quando que los carreteros ó cada uno de ellos pasaren y fueren por las ciudades, villas y lugares de nuestros Reynos y Señoríos y sus términos con sus bueyes, mulas y carretas y carros, que los dexen y consientan pacer, y estar y parar sus carretas y carros, y soltar sus bueyes y vacas y mulas que llevaren á pacer las yerbas, y beber las aguas libremente sin pena alguna en todos los términos dellas; con tanto que guarden los panes y viñas, y huertas y olivares, y prados de guadaña, y las dehesas dehesadas, que los Concejos tienen de costumbre antigua de guardar y vedar para sus ganados domados, en tanto que ellos los guardan". Nov. Rec., lib. VII, tít. XXVIII, ley III. Alcalá, 9 de marzo de 1498 volver.

58 "Mandamos... que quando los carreteros o alguno de ellos fueren o pasaren por las dichas ciudades... y algunas de las carretas o carros... se les quebraren los exes o estacas, y hobieren menester cortar madera para los adobar y reparar, les dexen y consientan que corten... y que por ello no les lleven cosa alguna ni pena... y... que por los bueyes que... llevaren sueltos para remudar... no les lleven portazgo ni servicio, ni montazgo ni otros derechos algunos". Nov. Rec., lib. VII, tít. XXVIII, ley IV volver.

59 Pedro Gil Abad, Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros Burgos-Soria. Burgos. Excma. Diputación Provincial. 1983. 272 págs., cf. págs. 29-30 volver.

60 Canicosa de la Sierra, Hontoria del Pinar y sus aldeas, Aldea del Pinar y Navas del Pinar, Palacios de la Sierra, Quintanar de la Sierra, Regumiel de la Sierra, Vilviestre del Pinar, Duruelo de la Sierra, Covaleda, Salduero, San Leonardo y sus aldeas, Arganza, Casarejos, Navaleno y Vadillo, La Garganta, Hoyos del Espino, Navarredonda, Santa María de la Vega, Santa María del Pimpollar, Alcalá del Río Júcar, Almodóvar del Pinar, Alustante y Vindel. La corporación de carreteros burgaleses y sorianos ha sido estudiada por Pedro Gil Abad: Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros Burgos-Soria. Burgos. Excma. Diputación Provincial. 1983. 272 págs. volver.

61 Nov. Rec., lib. VII, tít. XXVIII, leyes I, II, III, IV, VI volver.

62 "... porque han firmado escritura de llevar provisiones al ejército de Cataluña con mil carretas, como lo habían hecho los años anteriores". Cita de P. Gil Abad, Junta h Hermandad..., pág. 170 volver.

63 "... saved que por parte de las villas y lugares de la Junta y Hermandad de nuestra Cabaña Real de la Carretería que son las villas de Palacios, Quintanar, Vilviestre, Canicosa, Regumiel, San Leonardo y sus aldeas, Ontoria y las suyas y lugares de Duruelo, Covaleda y Salguero nos fue echa y otorgada scriptura de asiento por nuestro mandado, de servirnos con mill carretas para llevar los granos y munición y pertrechos para el nuestro exercito de Cataluñia para la campaña deste presente año como lo havian echo en todos los años pa
ados con la pérdida de su hacienda que hera notorio...". Cédula Real de 17-III-1646. Citado por P. Gil Abad, Junta y Hermandad..., pág 170 volver.

64 P. Gil Abad, Junta y Hermandad, cf. pág 171 volver.

65 Huerta del Rey, Doña Santos, Arauzo de Miel volver.

66 José Ortega Valcárcel, La transformación de un espacio rural. Las montañas de Burgos. Valladolid. Universidad de Valladolid. 1974. 531 págs., cf. págs. 135-140 volver.

67 José Luis Martín Galindo, "Géneros de vida en Maragatería", Archivos Leoneses, II, 1, 1948, 72-81. Reedición en José Luis Martín Galindo, Poblamiento y actividad agraria tradicional en León. Estudios de Geografía Rural. Edición a cargo de Lorenzo López Trigal. Valladolid. Junta de Castilla y León. 1987. 166 págs., págs. 73-81; "Los arrieros maragatos", Archivos Leoneses, X, 19, 1956, 153-179. Reeditado en Poblamiento y actividad agraria..., págs. 83-96, de donde se toman las citas volver.

68 También en los Argüellos, La Ceana y Babia adquirió importancia la actividad de los arrieros, los cuales traían a Castilla pescado, cuero, carne salada, hierro, sal, y volvían con trigo, pan, vino, aceite y naranjas, que compraban en las llanuras. J. L. Martín Galindo, "Los arrieros maragatos", en Poblamiento y actividad agraria, pág. 84 volver.

69 "... el dicho Pedro Escudero en los dichos seis años tubo siete machos con los cuales anduvo el reino de Galicia a traher cargas de Sardinas e pescados por su alquiler para mercaderes de Benabente, Villalón e Rioseco y en todo este trato lo más del tiempo ezeto que a poco más o menos pudo cargar a traher e vender de suyo en cada uno de los dichos seys años veynte e unas cargas de sardinas en los mercados de La Bañeza e Benabente a cien reales cada carga..." Concejo de Lagunas de Somoza. (Arch. General de Simancas, Expediente de Hacienda, Leg. 45, año 1595). Citado por J. L. Martín Galindo, Poblamiento y actividad agraria, págs. 86-87 volver.

70 J. L. Martín Galindo, op. cit., págs. 94-95 volver.

71 J. L. Martín Galindo, "Géneros de vida en Maragatería", en Población y actividad agraria, cf. pág. 80. En el Diccionario de Madoz se encuentra esta misma opinión en la sumaria descripción que hace de los maragatos, a los que califica de forma pisitiva. "Así su carácter como su trage son raros y estraordinarios, pero no por eso menos apreciables; manejan grandes caudales suyos y agenos, y pueden presentarse como tipo de laboriosidad, honradez y buena fe" volver.

72 J. Ortega Valcárcel, op. cit., pág. 137 volver.

73 Sobre las rutas de trashumancia se puede ver J. Manuel Mangas Navas, Cuadernos de la Trashumancia. Madrid. Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. 1992. En los distintos volúmenes se trazan los itinerarios que seguían los rebaños de merinas en su vaivén estacional volver.

74 Arturo Soria y Puig, op. cit., págs. 132-148 volver.

75 "... no paguen alcabala de qualesquier viandas, y cebada y paja, y vino que vendieren ellos y sus mugeres y criados en las dichas ventas y en cada una de ellas, por menudo y por azumbres y dende abaxo, para proveimiento y mantenimiento de los que por allí pasaren... así de pan como de vino, y carne muerta y pescado, como aceyte y legumbres que se vendieren en las dichas ventas y puertos para proveimiento y mantenimiento de los que en ellos moraren, y por ellas fueren ó pasaren; que es nuestra merced que no paguen la dicha alcabala..."; "... que no paguen alcabala... de las viandas que vendieren en las dichas ventas... para proveimiento y mantenimiento de los que por allí pasaren, y de los que en ella moraren, así de pan, vino y carne muerta, como de pescado y caza, y aceyte, legumbres y paja, cebada y otras viandas que vendieren para su comer y beber de ellos y de sus bestias. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, leyes II y III volver.

76 Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, ley XI volver.

77 "... ordenamos... que cada mesonero, que quisiere vender cebada en su mesón por granado o por celemín, no pueda mas ganar del quinto de mas de lo que valiere por hanega en la plaza ó mercado de la ciudad, villa o lugar donde tuviere el mesón..." Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, ley IV volver.

78 "En los mesones y ventas se vende la cebada á excesivos precios, con que se impide el tragino, y se alteran los portes de los géneros que se conducen a nuestra Corte, y de unas partes á otras; y con la baxa de moneda es preciso se baxen considerablemente los precios de los granos por lo qual mandamos, que dentro de segundo dia del recibo de esta las Justicias moderen el precio de la cebada en todas las casas de posadas..." Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, ley IX volver.

79 "... en cada lugar donde llegaren, ó por donde pasaren los viandantes naturales y extrangeros de estos nuestros Reynos, les den y les sea dado por sus dineros de comer y de beber para ellos y para sus bestias pan y vino y cebada, y las otras cosas que menester hobieren, que en tal lugar haya para se poder vender; y si los dueños de las tales cosas no ge las quisieren vender, ó les pidieren por ellas precios demasiados, segun que allí en la comarca suelen valer, que los tales viandantes con dos homes buenos, ó con uno de los del dicho lugar, puedan tomar las tales cosas, que así hobieren menester, por su propia autoridad, pagando luego en la hora á sus dueños el precio razonable por ello..." Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, ley V volver.

80 "... ordenamos... y permitimos, que en los mesones de estos Reynos, que en qualquier ciudad, villa ó lugar dó esten, puedan tener y vender para la provision y mantenimiento de los caminantes, que á los tales mesones llegaren á posar, las cosas de comer y beber, así para sus personas como para sus bestias, sin embargo de qualesquier ordenanzas y mandamientos y prohibiciones..." Felipe II, en 1560. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, ley VIII volver.

81 Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, ley VIII volver.

82 "Se hace sensible a los viandantes y pasageros la poca providencia y mala disposicion de las posadas, ventas y mesones...; y que las personas que se encargaren de las posadas ó mesones sean bien tratadas y no molestadas, facilitando quanto sea posible, que hagan las provisiones necesarias de víveres, camas limpias, habitaciones cómodas, y demas conducente al hospedage, asistencia y alivio de los pasageros con la ménos respectiva costa, y de forma que sin reparable gravámen puedan aquellos satisfacerse de su cuidado, gasto y adelantamiento en la provision..." Fernando VI, ordenanza de Intendentes Corregidores de 13 de Octubre de 1749. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXVI, ley X volver.

83 G. Menéndez Pidal, op. cit., pág. 118 volver.

84 La descripción de cada una de estas rutas y un comentario sobre algunos de sus aspectos más destacados se pueden ver en Alonso de Meneses, Repertorio de caminos. Edición facsímil con un estudio de José I. Uriol Salcedo. Madrid. Ministerio de Educación y Ciencia. 1976. 216 págs., cf. págs. 173-216, y en José I. Uriol Salcedo, Historia de los caminos de España. Madrid. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 1990. 2 tomos, cf. t. I, págs. 110-154, de donde están extraídas algunas de las observaciones precedentes así como otras que se hacen a continuación volver.

85 Alonso de Meneses, Repertorio de caminos. Edición facsímil con un estudio de José I. Uriol Salcedo, pág. 182 volver.

86 G. Menéndez Pidal, op. cit., págs. 84-85 volver.

87 G. Menéndez Pidal, op. cit., pág. 86 volver.

88 José I. Uriol Salcedo, Historia de los caminos de España. Madrid. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 1990. Cf. t. I, pág. 115 volver.

89 También se exportaban lanas a Italia, a través de Sevilla, Alicante y Cartagena. M. Basas, op. cit., págs. 257-258 volver.

90 Se pueden ver los distintos itinerarios en F. Brumont, op. cit., págs. 148-150 volver.

91 Jean-Pierre Molénat, op. cit., págs. 118-119 volver.

92 Hilario Casado Alonso, Señores, Mercaderes y Campesinos. La comarca de Burgos a fines de la Edad Media. Valladolid. Junta de Castilla y León. 1987. 582 págs., cf. págs. 249-269 volver.

93 Un importante cruce de caminos en las proximidades de Madrid se remonta a los tiempos de la Hispania Romana. Por la capital de España pasaban y se cruzaban dos calzadas. Una era la Vía del Esparto, que, procedente del Levante, discurría por la calle de Atocha, plaza Mayor, para seguir por Colmenarejo y San Lorenzo del Escorial hacia Salamanca. La otra era la que desde Mérida se dirigía hasta Zaragoza volver.

94 Nov. Rec., lib VII, tít. XXVIII, l. V volver.

95 G. Menéndez Pidal, op. cit., pág. 116 volver.

96 Tomás Manuel Fernández de Mesa, Tratado legal de Caminos Públicos y Posadas, cf. pág. 14. Citado por G. Menéndez Pidal, op. cit., cf. pág. 116 volver.

97 "... la gran fábrica de los caminos romanos convendría imitarse en todas partes... me contentara con que se hiciesen en la forma referida los reales de primera clase, esto es, uno desde cada capital del reino hasta la corte; y en los otros según fuese el lugar, pudiera moderarse el gasto, poniendo una o dos capas de argamasa, y no más o empedrándolas solo sobre tierra firme, como se suele hacer en los zaguanes; ahora fuese de guijarrillos, o piedras amelonadas, y lisas, como las que hallan en los barrancos, y ríos; ahora, en falta de éstas,, de otras toscas, y esquinadas, asegurando los lados con buenos márgenes de cal, y canto, o de solas piedras bien calzadas, o trabadas con maderas y otras defensas. Y cuando ni aun esto se pudiera, por ser el lugar de poca monta, y falto de semejantes materiales, nunca excusará el que a lo menos se hiciera la diligencia de vaciado, y quitando la que no fuese competente en el lugar destinado para la formación, y procurando apretarlas y aprisionarla hasta quedar bien, e igualmente sólida, aunque dejando el medio en alguna elevación, y haciéndole algo tumbado y arqueado para dar salida al agua, en la conformidad que dijimos, trazaban los romanos los suyos", T. M. Fernández de Mesa, op. cit. J. I. Uriol Salcedo, Historia de los caminos de España, t. I, pág. 244 volver.

98 G. Menéndez Pidal, op. cit., págs. 122-123 volver.

99 "Tengo entendido que uno de los estorbos capitales de la felicidad pública de estos mis Reynos es el mal estado en que se hallan sus Caminos por la suma dificultad, y aún imposibilidad de usarlos en todos los tiempos del año... y reflexionando también que los buenos Caminos, con algunos Canales para riego y navegación, pueden asegurar al mismo Estado todas las comodidades que produce el continuo fácil movimiento del comercio interior...; que se hagan sólidamente los caminos convenientes para la utilidad común de mis Pueblos, comenzando por los principales desde la Corte a las Provincias... y que concluidos éstos se vayan executando todos los demás; que aseguren la fácil comunicación de unas Provincias con otras, y aún de unos pueblos con otros... y mando que... os dediqueis... a formar las Instrucciones correspondientes para que con la brevedad, y economía posibles se comiencen los de Andalucía, Cathaluña, Galicia y Valencia a la Corte..." volver.

100 "Debiendo ser uno de los principales objetos y cuidados de la Superintendencia general de correos y postas, sus mensagerías y demas agregados, la seguridad y comodidad de los caminos y tránsitos para la fácil comunicacion y tráfico de todos mis dominios; he resuelto declarar, que sin embargo del decreto de 10 de junio de 1761, y de qualesquiera órdenes y resoluciones posteriores... estarán á la disposicion del Superintendente general todos los arbitrios destinados á la conservacion de caminos, incluso el sobrante del uno por ciento de la plata que viniere de Indias destinado al camino de Andalucía..." Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley VII volver.

101 Pedro García Ortega, Historia de la Legislación española de caminos y carreteras. Madrid. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. 1982. 279 págs., cf. pág. 46 volver.

102 Citado por G. Menéndez Pidal, op. cit., pág. 124 volver.

103 "Que en los citados caminos se use de carros con ruedas de llanta ancha lisas ó rasas, con tres pulgadas de huella á lo ménos, y sin clavos prominentes, embebiéndose estos en la llanta; observándose lo mismo en las galeras, coches, calesas y otra qualquiera especie de carruage; excluyendo de esta providencia los carros recalzados de madera, como son los de las carretas de cabañas, y otras que no solo no perjudican los caminos, sino que los hacen beneficio, pues con sus huellas anchas aprietan mas los rellenos, y suavizan el tránsito..." Carlos III, Cédula del Consejo de 1 de noviembre de 1772. Nov. Rec., lib. VII, tít. XXXV, ley VI volver.

104 G. Menéndez Pidal, op. cit., pág. 133 volver.

105 M. Basas Fernández, op. cit., págs. 132-139 volver.


* en Floriano BALLESTEROS CABALLERO (dir.). Actas del V Centenario del Consulado de Burgos (1494-1994). II. Conferencias del ciclo "burgos y el Consulado", Burgos. Excma. Diputación Provincial de Burgos. 1994. 335 págs. Cf. págs. 102-178. principio de página
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